Monitorización del consumo de combustible a bordo (OBFCM) en la UE

La monitorización del consumo de combustible a bordo (OBFCM) es la función de software o hardware que determina, almacena y pone a disposición el consumo de combustible, el uso de energía eléctrica y la distancia recorrida durante toda la vida útil del vehículo, tal como exige el artículo 4 bis del Reglamento (UE) 2017/1151. Todos los turismos nuevos y las furgonetas de clase I N1 matriculados en la UE desde el 1 de enero de 2021 que funcionan con gasolina, diésel o etanol, incluidos los híbridos enchufables, incorporan esta función, y los camiones y autobuses nuevos deberán hacerlo a partir del 1 de julio de 2027 en virtud del Reglamento de Ejecución (UE) 2025/2161.

Los valores proceden del cálculo de la unidad de control del motor sobre el combustible inyectado, sin que intervenga ningún contador independiente. Esta página explica las normas, los parámetros almacenados, la ruta de los datos, las comprobaciones de precisión y el papel de los caudalímetros de combustible.

¿Qué es la OBFCM?

OBFCM son las siglas en inglés de monitorización del consumo de combustible y/o energía a bordo. La legislación define un dispositivo OBFCM como «cualquier elemento de diseño, ya sea de software y/o hardware», que detecta parámetros del vehículo, el motor, el combustible y la energía, y almacena los totales acumulados durante toda la vida útil a bordo. Desde el Reglamento (UE) 2023/443, esta definición figura en el apéndice 5 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas, al que remite ahora el anexo XXII del Reglamento (UE) 2017/1151. Los documentos de ingeniería también hablan de dispositivo OBFCM, contadores de vida útil o datos OBFCM; en esos textos, un contador de consumo de combustible a bordo significa una función de la ECU, no un instrumento instalado en la línea de combustible.

Los organismos reguladores utilizan los datos OBFCM para los siguientes fines documentados:

• La Comisión Europea supervisa en qué medida el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en condiciones reales de turismos y furgonetas superan los valores de homologación WLTP, conforme al artículo 12 del Reglamento (UE) 2019/631.

• La Comisión debe presentar, antes del 31 de diciembre de 2026, un informe sobre un método para ajustar, a partir de 2030, las medias de CO2 de los fabricantes utilizando datos OBFCM.

• En el caso de camiones y autobuses, los datos permiten comprobar hasta qué punto los valores VECTO simulados son representativos.

¿Qué vehículos están sujetos a las normas OBFCM?

La OBFCM se aplica a turismos, furgonetas y vehículos N2 sujetos a las normas Euro 6 para vehículos ligeros que funcionan con combustibles líquidos o como híbridos enchufables, y a partir de 2027 también a camiones y autobuses:

Las fechas para turismos y furgonetas proceden del Reglamento (UE) 2018/1832, que incorporó el artículo 4 bis; los OVC-HEV (híbridos con carga desde el exterior o híbridos enchufables) están incluidos, y los NOVC-HEV (híbridos autorrecargables) se consideran vehículos de combustión. Las furgonetas de clases II y III se incorporaron un año después, por lo que los primeros conjuntos de datos contienen pocas furgonetas. Los fabricantes de pequeño volumen están exentos del artículo 4 bis. Euro 7, el Reglamento (UE) 2024/1257, exige dispositivos OBFCM en todos los vehículos M y N y se aplica a los nuevos tipos de turismos y furgonetas desde el 29 de noviembre de 2026 y a todos los turismos y furgonetas nuevos desde el 29 de noviembre de 2027.

¿Cómo funciona la monitorización del consumo de combustible a bordo en los vehículos modernos?

La monitorización del consumo de combustible a bordo funciona acumulando la cantidad de combustible que la unidad de control del motor (ECU) ya calcula para la inyección. El reglamento define «Combustible total consumido (vida útil)» como la acumulación de la cantidad calculada de combustible inyectado en el motor y en el dispositivo de control de la contaminación (Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas, apéndice 5, apartado 2.5), y el apartado 4.1 exige los valores más precisos que pueda alcanzar el sistema de medición y cálculo de la ECU.

En los vehículos distintos de los OVC-HEV, el dispositivo OBFCM determina estos parámetros:

Los contadores de vida útil, es decir, los valores acumulados desde la fabricación del vehículo, se conservan una vez que el vehículo entra en servicio (apartado 5.2). La lista no incluye ningún valor relacionado con reactivos, por lo que la OBFCM no monitoriza el consumo de AdBlue.

¿Qué hardware necesita la OBFCM en la ECU del vehículo?

La OBFCM no necesita hardware adicional a la ECU: el reglamento permite software y/o hardware, y la ECU ya dispone de los datos de inyección. Dos parámetros dividen esos datos. El caudal de combustible del motor es el combustible inyectado en el motor por unidad de tiempo; el caudal de combustible del vehículo también contabiliza el combustible inyectado en el sistema de postratamiento de los gases de escape. Un estudio de 2021 sobre camiones realizado por el International Council on Clean Transportation (ICCT) describe el valor de la ECU como calculado a partir del accionamiento de los inyectores, con una precisión que depende de la capacidad de cálculo de la ECU.

Para camiones y autobuses, el Reglamento de Ejecución (UE) 2025/2161 añade la monitorización de la masa a bordo (OBMM), la parte del dispositivo que determina la masa total del vehículo, y exige contadores de vida útil en NVRAM que no puedan borrarse mediante ningún comando de una herramienta de diagnóstico, la desconexión de la batería o una reprogramación.

OBFCM frente al ordenador de viaje estándar

La OBFCM almacena los totales regulados de toda la vida útil, que no pueden restablecerse una vez que el vehículo entra en servicio, y el fabricante debe ponerlos a disposición para su lectura a través del puerto OBD. El ordenador de viaje muestra al conductor una cifra de consumo que este puede restablecer en cualquier momento, y ningún reglamento define cómo se calcula.

¿Qué normas de precisión se aplican a los datos OBFCM?

En turismos y furgonetas, el valor OBFCM de «Combustible total consumido (vida útil)» durante el primer ensayo WLTP de tipo 1, el ensayo de emisiones en banco dinamométrico de laboratorio del procedimiento WLTP, debe coincidir con el consumo de combustible calculado a partir de los resultados de emisiones de dicho ensayo dentro de un margen de -0,05 y +0,05 (Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas, apéndice 5, apartado 4.2). Los OVC-HEV utilizan el ensayo de tipo 1 con mantenimiento de carga. Si el primer ensayo queda fuera del intervalo, el fabricante puede acumular hasta 3 ensayos, o 6 mediante el método de interpolación.

Esta norma solo cubre el ensayo de laboratorio y no existe ningún requisito de precisión en condiciones reales para turismos y furgonetas. Un estudio del Centro Común de Investigación sobre 15 vehículos ligeros y 12 vehículos pesados concluyó que la mayoría cumplía un margen de más o menos el 5 % en ensayos WLTP completos o trayectos completos en carretera, y que la distancia OBD se mantenía dentro de más o menos el 1,5 % de la distancia GPS en la mayoría de los vehículos. Los camiones y autobuses están sujetos a límites más amplios y específicos para cada ensayo, que se indican a continuación.

¿Cómo se transmiten los datos OBFCM a la Comisión Europea?

Los datos OBFCM llegan a la Comisión Europea y a la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) a través de dos vías de recopilación y un informe anual, establecidos en el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/392:

1. Los fabricantes recopilan los datos y el VIN de los turismos y furgonetas nuevos matriculados desde el 1 de enero de 2021, por vía inalámbrica o a través de concesionarios y talleres de reparación autorizados durante las visitas de servicio, y los leen gratuitamente a través del puerto OBD.

2. Los Estados miembros recopilan los datos durante las inspecciones técnicas desde el 20 de mayo de 2023, mediante una herramienta de diagnóstico, conforme al artículo 10 y a la Directiva 2014/45/UE.

3. Ambos informan a la Comisión y a la AEMA cada 1 de abril, a partir de 2022.

4. La Comisión publica cada año, desde diciembre de 2022, datos anonimizados y agregados, y solo puede utilizar los datos para los fines del artículo 12 del Reglamento (UE) 2019/631.

El conjunto de datos publicado sobre condiciones reales, es decir, los datos OBFCM anonimizados que se publican cada año, no identifica ningún vehículo; el primer informe de la Comisión basado en ellos se publicó el 18 de marzo de 2024.

¿Pueden los propietarios de vehículos rechazar la recopilación de datos OBFCM?

Sí. La recopilación por parte de los fabricantes y durante las inspecciones técnicas se lleva a cabo salvo que el propietario «se niegue expresamente», conforme a los artículos 9 y 10 del Reglamento de Ejecución (UE) 2021/392. El VIN se transmite junto con los datos, y el reglamento identifica a los responsables del tratamiento a efectos del RGPD. Los datos de cada vehículo se recopilan durante un máximo de 15 años, y la AEMA conserva los VIN y los datos durante 20 años desde la primera carga.

OBFCM frente a WLTP: qué muestran los datos en condiciones reales

Los datos OBFCM muestran que los turismos de gasolina y diésel consumen en carretera aproximadamente un 20 % más de combustible que sus valores WLTP, y que los híbridos enchufables alcanzan aproximadamente 3,5 veces sus valores de homologación. El primer informe de la Comisión, de 18 de marzo de 2024, midió entre 1 y 1,5 l/100 km adicionales en los turismos matriculados en 2021, con los siguientes porcentajes:

Los híbridos enchufables alcanzaron 3,5 veces sus valores de homologación en ambos conjuntos de datos. La razón es el factor de utilidad, es decir, la proporción de distancia que se supone que un híbrido enchufable recorre en modo eléctrico en el cálculo de homologación: los conductores que cargan el vehículo con poca frecuencia consumen combustible que la fórmula asigna a la conducción con batería. El conjunto de datos de la AEMA correspondiente al año de notificación 2024 abarca 9.923.272 vehículos después de la depuración, procedentes de 58 fabricantes y 22 Estados miembros. Estas cifras alimentan la monitorización de CO2 del Reglamento (UE) 2019/631, que establece objetivos de CO2 para turismos y furgonetas nuevos.

Próximos pasos para los datos OBFCM: el informe de 2026 y el mecanismo de 2030

El artículo 12, apartado 3, del Reglamento (UE) 2019/631, modificado por el Reglamento (UE) 2023/851, establece el plazo: antes del 31 de diciembre de 2026, la Comisión debe publicar un informe sobre un método que utilice datos OBFCM para ajustar, a partir de 2030, las emisiones medias específicas de CO2 de cada fabricante. La revisión del factor de utilidad del Reglamento (UE) 2023/443 entra en vigor en dos fases, a partir de 2025 y de 2027, por lo que los híbridos enchufables homologados después de esas fechas incorporan valores de homologación calculados con el factor revisado.

OBFCM para camiones y autobuses a partir de 2027

El Reglamento de Ejecución (UE) 2025/2161, adoptado el 27 de octubre de 2025 y en vigor desde el 20 de noviembre de 2025, exige dispositivos OBFCM en los vehículos M2, M3, N2 y N3 matriculados por primera vez a partir del 1 de julio de 2027, con nuevas combinaciones de combustibles y propulsión desde el 29 de mayo de 2029. A diferencia de las normas para turismos, cubre los vehículos totalmente eléctricos y los híbridos de pila de combustible. Los valores de CO2 de los vehículos pesados proceden de VECTO, la herramienta de simulación de la Comisión para las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y los datos OBFCM permiten comprobar hasta qué punto son representativos en carretera.

Cada ensayo de vehículos pesados tiene sus propios límites de precisión para el consumo de combustible:

Un valor fuera de estos límites no modifica el resultado del ensayo reglamentario. Sin embargo, puede activar un ensayo de verificación de la precisión en entre 3 y 8 vehículos de la familia, en el que la masa real de combustible se mide a bordo con un dispositivo conforme al punto 5.7 del anexo Xa del Reglamento (UE) 2017/2400. Están exentos los fabricantes de pequeño volumen, determinados vehículos M2 y N2 de hasta 7,5 toneladas con una homologación alternativa, los vehículos Euro 7ext y los vehículos todoterreno y de uso especial.

Medición del caudal de consumo de combustible en la verificación OBFCM

Un caudalímetro de combustible interviene en el trabajo de OBFCM en tres ámbitos:

• Ensayos de verificación de camiones. El contador de consumo de combustible del camión debe comunicar el combustible total en kilogramos, por masa o por volumen con corrección por expansión térmica, con una precisión inferior al 1,0 % de la lectura o al 0,5 % de la calibración máxima, aplicándose el valor que sea mayor, y con un tiempo de respuesta de 2 s o menos (Reglamento (UE) 2019/318, anexo Xa del Reglamento (UE) 2017/2400).

• Investigación de la precisión en turismos. Un estudio del ICCT de 2022 instaló caudalímetros ultrasónicos de combustible en la línea de suministro del depósito al motor; un turismo con línea de retorno no podía medirse de ese modo.

• I+D. Los ensayos de prototipos y a nivel de inyector comparan los valores de la ECU con el caudal medido.

Cada principio de medición tiene sus propios límites para el uso en vehículos:

• Mecánico: piezas móviles que se desgastan y reaccionan a las vibraciones.

• Vórtex: necesita un caudal mínimo para formar vórtices.

• Presión diferencial: añade una caída de presión a la línea de combustible.

• Coriolis: tamaño y peso más adecuados para un banco de pruebas.

• Ultrasónico: no tiene piezas móviles ni obstrucciones, pero para obtener la máxima precisión necesita calibración específica para cada combustible.

Monitorización del consumo de combustible con caudalímetros de combustible de Allengra

Allengra fabrica caudalímetros ultrasónicos de combustible basados en el tiempo de vuelo para la verificación OBFCM, ensayos WLTP y RDE, I+D y mediciones a nivel de inyector. Allengra describe el principio como no intrusivo y sin componentes mecánicos móviles.

(PUM Fuel Flow Meter)

En sus caudalímetros de combustible, Allengra especifica un rango de temperatura del medio de -40 °C a 100 °C, un caudal de 0 a 8000 ml/min, frecuencias de medición de hasta 1 kHz, 6 kHz para competición y 100 kHz a nivel de inyector, hasta 32 canales de medición, una precisión inferior al 0,5 % con calibración específica para cada combustible y resistencia a las vibraciones conforme a ISO 16750 e IEC 60068. Para el montaje cerca del motor, Allengra especifica temperaturas ambiente de -40 °C a 125 °C, y sus sistemas utilizan una calibración específica para cada combustible o compensan mediante la identificación integrada del combustible, ya que el grado, la temperatura y la presión del combustible afectan a la lectura. Allengra incluye el desarrollo de motores de combustión interna, la investigación universitaria, la monitorización de la inyección, la evaluación de combustibles electrónicos, los vehículos pesados y los drones entre los ámbitos en los que se utilizan sus caudalímetros.

Allengra anunció el 7 de noviembre de 2024 que la FIA la había seleccionado como proveedor exclusivo del Fuel Flow Meter de Fórmula 1 y como único centro de calibración para el periodo de 2026 a 2030. Para hablar sobre una configuración de verificación o ensayo, póngase en contacto con el equipo de Allengra.