Surveillance de la consommation de carburant à bord (OBFCM) dans l’UE

La surveillance de la consommation de carburant à bord (OBFCM) est la fonction logicielle ou matérielle qui détermine, stocke et rend disponibles la consommation de carburant, la consommation d’énergie électrique et la distance parcourue par un véhicule pendant toute sa durée de vie, comme l’exige l’article 4 bis du règlement (UE) 2017/1151. Depuis le 1er janvier 2021, toute nouvelle voiture particulière et toute camionnette de classe I N1 immatriculée dans l’UE et fonctionnant à l’essence, au diesel ou à l’éthanol, y compris les hybrides rechargeables, en sont équipées. Les nouveaux camions et autobus sont concernés à partir du 1er juillet 2027 en vertu du règlement d’exécution (UE) 2025/2161.

Les valeurs proviennent du calcul, par le calculateur de commande moteur, du carburant injecté et aucun compteur distinct n’est utilisé. Cette page explique les règles, les paramètres enregistrés, le cheminement des données, les contrôles de précision et le rôle des débitmètres de carburant.

Qu’est-ce que l’OBFCM ?

OBFCM signifie surveillance de la consommation de carburant et/ou d’énergie à bord. La législation définit un dispositif OBFCM comme « tout élément de conception, logiciel et/ou matériel », qui détecte les paramètres du véhicule, du moteur, du carburant et de l’énergie, et enregistre les totaux cumulés sur toute la durée de vie du véhicule. Depuis le règlement (UE) 2023/443, cette définition figure à l’appendice 5 du règlement ONU n° 154, auquel renvoie désormais l’annexe XXII du règlement (UE) 2017/1151. Les documents techniques parlent également de dispositif OBFCM, de compteurs de durée de vie ou de données OBFCM ; dans ces textes, un compteur de consommation de carburant à bord désigne une fonction de l’ECU et non un instrument installé sur la conduite de carburant.

Les autorités utilisent les données OBFCM aux fins documentées suivantes :

• La Commission européenne surveille dans quelle mesure la consommation réelle de carburant et les émissions de CO2 des voitures et camionnettes dépassent les valeurs d’homologation WLTP, conformément à l’article 12 du règlement (UE) 2019/631.

• La Commission doit présenter, d’ici au 31 décembre 2026, une méthode permettant d’ajuster les moyennes de CO2 des constructeurs à partir de 2030 au moyen des données OBFCM.

• Pour les camions et les autobus, les données vérifient dans quelle mesure les valeurs VECTO simulées sont représentatives.

Quels véhicules sont concernés par les règles OBFCM ?

L’OBFCM s’applique aux voitures, aux camionnettes et aux véhicules N2 soumis aux règles Euro 6 pour véhicules légers, fonctionnant avec des carburants liquides ou sous forme d’hybrides rechargeables, et, à partir de 2027, aux camions et aux autobus :

Les dates applicables aux voitures et aux camionnettes proviennent du règlement (UE) 2018/1832, qui a introduit l’article 4 bis ; les OVC-HEV (hybrides rechargeables sur source externe, ou hybrides rechargeables) sont concernés, tandis que les NOVC-HEV (hybrides à recharge automatique) sont considérés comme des véhicules à combustion. Les camionnettes des classes II et III ont été intégrées un an plus tard, de sorte que les premiers jeux de données contiennent peu de camionnettes. Les constructeurs produisant de petits volumes sont exemptés de l’article 4 bis. Le règlement Euro 7, règlement (UE) 2024/1257, exige des dispositifs OBFCM dans tous les véhicules M et N et s’applique aux nouveaux types de voitures et de camionnettes à partir du 29 novembre 2026, puis à toutes les voitures et camionnettes neuves à partir du 29 novembre 2027.

Comment fonctionne la surveillance de la consommation de carburant à bord dans les véhicules modernes ?

La surveillance de la consommation de carburant à bord fonctionne en cumulant la quantité de carburant que le calculateur de commande moteur (ECU) calcule déjà pour l’injection. Le règlement définit la « quantité totale de carburant consommée (durée de vie) » comme le cumul de la quantité calculée de carburant injectée dans le moteur et dans le dispositif de contrôle de la pollution (règlement ONU n° 154, appendice 5, paragraphe 2.5), et le paragraphe 4.1 demande les valeurs les plus précises que le système de mesure et de calcul de l’ECU puisse atteindre.

Pour les véhicules autres que les OVC-HEV, le dispositif OBFCM détermine les paramètres suivants :

Les compteurs de durée de vie, c’est-à-dire les valeurs cumulées depuis la production du véhicule, sont conservés une fois le véhicule mis en circulation (paragraphe 5.2). La liste ne comporte aucune valeur relative au réactif ; l’OBFCM ne surveille donc pas la consommation d’AdBlue.

De quel matériel l’OBFCM a-t-il besoin dans l’ECU du véhicule ?

L’OBFCM n’a besoin d’aucun matériel au-delà de l’ECU : le règlement autorise une solution logicielle et/ou matérielle, et l’ECU dispose des données d’injection. Deux paramètres répartissent ces données. Le débit de carburant du moteur correspond au carburant injecté dans le moteur par unité de temps ; le débit de carburant du véhicule inclut également le carburant injecté dans le système de post-traitement des gaz d’échappement. Une étude menée en 2021 sur les camions par l’International Council on Clean Transportation (ICCT) décrit la valeur de l’ECU comme étant calculée à partir de l’actionnement des injecteurs, avec une précision dépendant de la capacité de calcul de l’ECU.

Pour les camions et les autobus, le règlement d’exécution (UE) 2025/2161 ajoute la surveillance de la masse à bord (OBMM), la partie du dispositif qui détermine la masse totale du véhicule, et exige des compteurs de durée de vie dans la NVRAM qu’aucune commande d’outil de diagnostic, déconnexion de la batterie ou reprogrammation ne puisse effacer.

OBFCM et ordinateur de bord standard

L’OBFCM enregistre des totaux réglementés sur toute la durée de vie du véhicule, qui ne peuvent pas être réinitialisés une fois le véhicule mis en circulation. Le constructeur doit les rendre disponibles via le port OBD pour lecture. Un ordinateur de bord affiche au conducteur une valeur de consommation que celui-ci peut réinitialiser à tout moment, et aucun règlement ne définit la manière dont elle est calculée.

Quelles normes de précision s’appliquent aux données OBFCM ?

Pour les voitures et les camionnettes, la valeur OBFCM relative à la « quantité totale de carburant consommée (durée de vie) » pendant le premier essai WLTP de type 1, l’essai d’émissions sur banc à rouleaux en laboratoire de la procédure WLTP, doit être conforme à la consommation calculée à partir des résultats d’émissions de cet essai dans une plage comprise entre -0,05 et +0,05 (règlement ONU n° 154, appendice 5, paragraphe 4.2). Les OVC-HEV utilisent l’essai de type 1 en maintien de charge. Si le premier essai ne respecte pas cette plage, le constructeur peut cumuler jusqu’à 3 essais, ou 6 avec la méthode d’interpolation.

Cette règle ne couvre que l’essai en laboratoire et aucune exigence de précision en conditions réelles n’existe pour les voitures et les camionnettes. Une étude du Joint Research Centre portant sur 15 véhicules légers et 12 véhicules lourds a constaté que la plupart respectaient une marge de plus ou moins 5 % sur des essais WLTP complets ou des trajets routiers complets, et que la distance OBD restait dans une marge de plus ou moins 1,5 % par rapport au GPS pour la plupart des véhicules. Les camions et les autobus sont soumis à des limites plus larges et spécifiques à chaque essai, présentées ci-dessous.

Comment les données OBFCM sont-elles transmises à la Commission européenne ?

Les données OBFCM parviennent à la Commission européenne et à l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) par deux voies de collecte et un rapport annuel, définis dans le règlement d’exécution (UE) 2021/392 :

1. Les constructeurs collectent les données et le VIN des voitures et camionnettes neuves immatriculées depuis le 1er janvier 2021, à distance ou par l’intermédiaire de concessionnaires et réparateurs agréés lors des visites d’entretien, avec lecture gratuite via le port OBD.

2. Les États membres collectent les données lors des contrôles techniques depuis le 20 mai 2023, au moyen d’un outil de diagnostic, conformément à l’article 10 et à la directive 2014/45/UE.

3. Les deux parties transmettent un rapport à la Commission et à l’AEE chaque 1er avril, à partir de 2022.

4. La Commission publie chaque année, depuis décembre 2022, des données anonymisées et agrégées, et ne peut utiliser les données qu’aux fins de l’article 12 du règlement (UE) 2019/631.

Le jeu de données publié sur les conditions réelles, c’est-à-dire les données OBFCM anonymisées publiées chaque année, ne permet d’identifier aucun véhicule ; le premier rapport de la Commission fondé sur ces données a été publié le 18 mars 2024.

Les propriétaires de voitures peuvent-ils refuser la collecte des données OBFCM ?

Oui. La collecte par les constructeurs et lors des contrôles techniques est effectuée sauf si le propriétaire « refuse expressément », conformément aux articles 9 et 10 du règlement d’exécution (UE) 2021/392. Le VIN accompagne les données, et le règlement désigne les responsables du traitement des données aux fins du RGPD. Les données de chaque véhicule sont collectées pendant 15 ans au maximum, et l’AEE conserve les VIN et les données pendant 20 ans à compter du premier téléchargement.

OBFCM et WLTP : ce que montrent les données en conditions réelles

Les données OBFCM montrent que les voitures à essence et diesel consomment environ 20 % de carburant de plus sur route que leurs valeurs WLTP, tandis que les hybrides rechargeables atteignent environ 3,5 fois leurs valeurs d’homologation. Le premier rapport de la Commission du 18 mars 2024 a mesuré 1 à 1,5 l/100 km supplémentaires pour les voitures immatriculées en 2021, avec les proportions suivantes :

Les hybrides rechargeables ont atteint 3,5 fois leurs valeurs d’homologation dans les deux jeux de données. La raison tient au facteur d’utilité, c’est-à-dire la part de la distance qu’un hybride rechargeable est supposé parcourir électriquement dans le calcul d’homologation : les conducteurs qui rechargent rarement leur véhicule brûlent du carburant que la formule attribue à la conduite sur batterie. Le jeu de données de l’AEE pour l’année de déclaration 2024 couvre 9 923 272 véhicules après nettoyage, provenant de 58 constructeurs et de 22 États membres. Ces chiffres alimentent la surveillance du CO2 prévue par le règlement (UE) 2019/631, qui fixe les objectifs de CO2 pour les voitures et camionnettes neuves.

Prochaines étapes pour les données OBFCM : le rapport de 2026 et le mécanisme de 2030

L’article 12, paragraphe 3, du règlement (UE) 2019/631, tel que modifié par le règlement (UE) 2023/851, fixe l’échéance : d’ici au 31 décembre 2026, la Commission doit publier un rapport sur une méthode utilisant les données OBFCM pour ajuster, à partir de 2030, les émissions moyennes spécifiques de CO2 de chaque constructeur. La révision du facteur d’utilité prévue par le règlement (UE) 2023/443 prend effet en deux étapes, à partir de 2025 puis de 2027 ; les hybrides rechargeables homologués après ces dates portent donc des valeurs d’homologation calculées avec le facteur révisé.

L’OBFCM pour les camions et les autobus à partir de 2027

Le règlement d’exécution (UE) 2025/2161, adopté le 27 octobre 2025 et en vigueur depuis le 20 novembre 2025, exige des dispositifs OBFCM dans les véhicules M2, M3, N2 et N3 nouvellement immatriculés à partir du 1er juillet 2027, avec d’autres combinaisons de carburants et de propulsions à partir du 29 mai 2029. Contrairement aux règles applicables aux voitures, il couvre les véhicules entièrement électriques et les véhicules hybrides à pile à combustible. Les valeurs de CO2 des véhicules lourds proviennent de VECTO, l’outil de simulation de la Commission pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules lourds ; les données OBFCM vérifient leur représentativité sur route.

Chaque essai de véhicule lourd possède ses propres limites de précision pour la consommation de carburant :

Une valeur située en dehors des limites ne modifie pas le résultat de l’essai réglementaire. Elle peut toutefois déclencher un essai de vérification de la précision sur 3 à 8 véhicules de la famille, au cours duquel la masse réelle de carburant est mesurée à bord au moyen d’un dispositif conforme au point 5.7 de l’annexe Xa du règlement (UE) 2017/2400. Les constructeurs produisant de petits volumes, certains véhicules M2 et N2 jusqu’à 7,5 tonnes bénéficiant d’une réception alternative, les véhicules Euro 7ext ainsi que les véhicules tout-terrain et à usage spécial sont exemptés.

Mesure du débit de carburant pour la vérification de l’OBFCM

Un débitmètre de carburant intervient dans les travaux liés à l’OBFCM à trois niveaux :

• Essais de vérification des camions. Le compteur de consommation de carburant du camion doit indiquer la quantité totale de carburant en kilogrammes, par mesure massique ou volumétrique avec correction de la dilatation thermique, avec une précision inférieure à 1,0 % de la valeur mesurée ou à 0,5 % de l’étalonnage maximal, selon la valeur la plus élevée, et un temps de montée de 2 s ou moins (règlement (UE) 2019/318, annexe Xa du règlement (UE) 2017/2400).

• Études de précision sur les voitures. Une étude de l’ICCT menée en 2022 a utilisé des débitmètres de carburant à ultrasons montés sur la conduite d’alimentation entre le réservoir et le moteur ; une voiture équipée d’une conduite de retour ne pouvait pas être mesurée de cette manière.

• R&D. Les essais sur prototypes et au niveau des injecteurs comparent les valeurs de l’ECU au débit mesuré.

Chaque principe de mesure présente ses propres limites pour une utilisation à bord :

• Mécanique : pièces mobiles sujettes à l’usure et sensibles aux vibrations.

• Vortex : nécessite un débit minimal pour former les vortex.

• Pression différentielle : ajoute une perte de charge dans la conduite de carburant.

• Coriolis : dimensions et poids adaptés à un banc d’essai.

• Ultrasons : aucune pièce mobile ni obstruction, mais la précision maximale nécessite un étalonnage pour chaque carburant.

Surveillance de la consommation de carburant avec les débitmètres Allengra

Allengra fabrique des débitmètres de carburant ultrasoniques à temps de vol pour la vérification OBFCM, les essais WLTP et RDE, la R&D et les mesures au niveau des injecteurs. Allengra décrit ce principe comme non intrusif, sans composants mécaniques mobiles.

(PUM Fuel Flow Meter)

Pour l’ensemble de ses débitmètres de carburant, Allengra spécifie une plage de température du fluide de -40 °C à 100 °C, un débit de 0 à 8000 ml/min, des fréquences de mesure allant jusqu’à 1 kHz, 6 kHz pour le sport automobile et 100 kHz au niveau des injecteurs, jusqu’à 32 canaux de mesure, une précision inférieure à 0,5 % avec un étalonnage spécifique au carburant, ainsi qu’une résistance aux vibrations conforme aux normes ISO 16750 et IEC 60068. Pour un montage à proximité du moteur, Allengra spécifie des températures ambiantes de -40 °C à 125 °C ; ses systèmes utilisent soit un étalonnage spécifique au carburant, soit une compensation au moyen d’une identification intégrée du carburant, car le grade, la température et la pression du carburant influencent la mesure. Allengra cite parmi les domaines d’utilisation de ses débitmètres le développement de moteurs à combustion interne, la recherche universitaire, la surveillance de l’injection, l’évaluation des e-fuels, les véhicules lourds et les drones.

Allengra a annoncé le 7 novembre 2024 que la FIA l’avait choisie comme fournisseur exclusif du Fuel Flow Meter de la Formula 1 et comme unique centre d’étalonnage pour la période 2026-2030. Pour discuter d’une configuration de vérification ou d’essai, contactez l’équipe Allengra.