En busca del equilibrio de potencia, el FIM WorldSBK llegó a Oradea
Allengra asumió el reto de desarrollar un fuel flow meter imposible de manipular para la Formula 1, ganando el concurso de diseño relanzado por la FIA en 2024, tras un anuncio realizado en 2020, justo antes de la pandemia de Covid-19. Tras múltiples pruebas, los sensores se instalarán oficialmente en los coches de Formula 1 en 2026. Pero antes de eso, el efecto dominó del anuncio de la FIA llevó a los organizadores del FIM WorldSBK a incorporar a la empresa como proveedor único para implementar un nuevo sistema de ajuste de potencia entre las marcas de motocicletas que compiten en el campeonato. [1]
La igualdad y el espectáculo de las carreras siempre han importado en WorldSBK. Desde su fundación en 1988, ha habido innumerables cambios en los reglamentos técnicos y deportivos: desde el número de carreras, la Superpole, experimentos con parrilla invertida, hasta concesiones y restricciones. Ahora estamos en la era del Fuel Flow Meter.
Un cambio importante, teniendo en cuenta que en las últimas temporadas el dominio absoluto se contrarrestaba ajustando los límites de RPM. Jonathan Rea [2] explicó durante su periodo de supremacía—cuando ganó seis títulos consecutivos con Kawasaki—cómo los técnicos trabajaban para que el motor entregara potencia a menos revoluciones modificando el mapa electrónico y alargando el desarrollo para alcanzar la velocidad punta necesaria antes de llegar al limitador. Pero estos cambios alteraban el carácter de la moto, dificultando la adaptación del piloto. Otro problema era que algunos fabricantes anticipaban esos cambios en el modelo de producción, y ajustes de 250 rpm resultaban insuficientes para marcar una diferencia real—especialmente si esa moto ya se apoyaba en el par a bajo régimen. [3]
A partir de 2024 ya se estaba probando una nueva solución para igualar la potencia: monitorizar y ajustar el flujo de combustible. Por lo general, hemos visto los cambios reglamentarios desde fuera, pero esta vez el sensor en el centro de esta gran recalibración se estaba construyendo en Oradea, Rumanía.
Pruebas de Allengra – WorldSBK 2024 e implementación del sistema
En 2020, Niels Junker leyó el anuncio de la FIA que buscaba una nueva solución para medir el flujo de combustible en Formula 1. Luego llegó la pandemia, pero Allengra se puso a trabajar en el proyecto con el objetivo de montar un sensor fabricado en Rumanía en maquinaria del máximo nivel del motorsport. En 2024 llegó el anuncio oficial y Allengra se convirtió en proveedor oficial para el periodo 2026–2030. Y como las noticias viajan a gran velocidad, World Superbike mostró un gran interés por el sensor; en abril de 2024, el equipo de Allengra realizó su primer viaje al paddock del Campeonato del Mundo de motos basadas en producción en Barcelona, marcando el inicio de una colaboración continua con organizadores, equipos y fabricantes.
2024 fue una temporada de recopilación de datos sin restricciones de ningún tipo. Se proporcionaron dos sensores a cada fabricante, y trabajamos juntos para comprender las necesidades de todas las partes.
El sensor debía ser compacto, ligero y ofrecer flexibilidad de instalación—en algunas motos va montado de forma visible en el exterior, en otras dentro del depósito—y, por supuesto, debía soportar temperaturas de los componentes circundantes de hasta 85°C, así como vibraciones, para garantizar el funcionamiento continuo y la precisión de los datos. Cuenta con un canal de información al que accede el organizador y, por separado, datos que los equipos pueden utilizar y correlacionar con los sistemas electrónicos ya presentes en la moto.
Tras una temporada recopilando datos, el organizador y los equipos decidieron el método de limitación y el límite máximo de referencia para 2025—47 kg/h. Cada dos rondas, según los resultados y tras el análisis de datos, este límite puede ajustarse para mantener el rendimiento lo más equilibrado posible. Los fabricantes con dificultades pueden beneficiarse, como parte del sistema de concesiones, de un ajuste positivo. Además, en función de las condiciones meteorológicas, los equipos reciben el límite permitido para el día de carrera, donde la referencia base puede modificarse ligeramente, y adaptan en consecuencia la configuración electrónica de la moto.
Las implicaciones son, por tanto, de gran alcance. No se trata solo de reducir las brechas de rendimiento. Más allá de eso, los equipos pueden ver el flujo de combustible medido en kg/h, la temperatura del combustible y la presión ejercida por el líquido. El sensor también se utiliza para la optimización del motor dentro de los límites impuestos, la detección de problemas y el ajuste en profundidad. Marco Zanbenedetti, Ducati WorldSBK Technical Director [4], ya había anticipado antes de la temporada cómo evolucionaría este nuevo estándar y con qué estarían lidiando los ingenieros a partir de entonces. En un caso hipotético, tras un ajuste negativo en el que el equipo tendría que usar un mapa con mezcla más pobre, la línea entre rendimiento y fiabilidad se vuelve más fina. Con menos combustible en el momento de la combustión, el motor se sobrecalienta con mayor facilidad, el riesgo de desgaste es mayor, y la limitación del flujo de combustible se extiende de hecho a las soluciones de fiabilidad que los equipos pueden encontrar—quizá sacrificando algo de rendimiento para asegurarse de permanecer dentro del número máximo de motores permitidos por año.
Para algunas estructuras más pequeñas, el componente de Allengra es simplemente un requisito impuesto por el reglamento; pero para quienes se centran en el desarrollo, la solución ha despertado un gran interés—algunos equipos compraron solo el mínimo requerido, mientras que otros solicitaron 25 sensores o ampliaron la aplicación a equipos hermanos en el mundial de resistencia EWC. Y en coches—no solo está presente en Formula 1, sino también en ciertos equipos WEC, para quienes los datos entregados se vuelven extremadamente importantes en carreras donde la power unit se lleva al límite.
WorldSBK 2025: Dos pilotos separados por una pequeña diferencia y el debut de los ajustes FFM
La temporada comenzó en febrero de 2025 en Phillip Island. Toprak Razgatlıoğlu llegó como vigente Campeón del Mundo y con el récord de victorias consecutivas. La pretemporada estuvo marcada por desacuerdos sobre el chasis utilizado por BMW. Antes de que el piloto turco se uniera al equipo, BMW tenía disponibles ciertos puntos de concesión y podía usar componentes que no se encontraban en el modelo de producción. Tras su dominio en 2024, BMW perdió esas concesiones, y la incertidumbre sobre qué chasis se les permitiría usar [5] provocó la frustración de Razgatlıoğlu en las primeras carreras de la temporada. Admitió que no se sentía como el año anterior, [6] pero el equipo BMW mantuvo la confianza en que encontrarían el camino correcto. En la práctica, habían probado durante una pretemporada alterada por el tiempo y con la lesión del Campeón del Mundo bajo el supuesto de que podrían usar ciertos componentes, pero una comunicación tardía de la FIM los puso en este aprieto. [7] Nicolo Bulega y Ducati estaban ahí para aprovecharlo—y eso fue exactamente lo que ocurrió.
Tras interpretar la información proporcionada por los sensores de Allengra en las primeras carreras de la temporada, el primer ajuste fue evidente para los organizadores—Ducati y BMW debían usar menos combustible. Lo mismo ocurrió en los checkpoints 2 y 3. Como se ha mencionado, los ajustes están programados cada dos rondas. A mitad de temporada, Razgatlıoğlu y BMW lograron adaptarse a la nueva configuración del chasis y el dominio de 2024 se replicó en 2025. Bulega fue el único rival cercano al campeón vigente, mientras que el resto del grupo a menudo terminaba a más de 10 segundos. Preguntado por el Fuel Flow, Bulega se mostró escéptico: “cada vez que (los organizadores) intentan equilibrar la potencia, veo que Toprak sigue siendo primero y yo soy segundo. No sé si es la dirección correcta.” Como los cambios se aplican al fabricante y no al piloto, los otros pilotos de Ducati también se vieron afectados, igual que en la era del límite de RPM. Danilo Petrucci (Barni Ducati), un piloto más alto y pesado, admitió tras Donington: “En comparación con el inicio de la temporada, después del ajuste del flujo de combustible, tengo que decir que me afecta bastante. Para mí es imposible adelantar a Nicolo Bulega porque en la recta ellos tienen algo extra.” [8] Sam Lowes (Ducati MarcVDS) también reveló que no nota nada tras los ajustes, aunque reconoció que el efecto es visible en los datos registrados. La limitación es un poco más clara donde más se usa el combustible—sexta marcha, a altas revoluciones—pero el tiempo que se pasa allí es bastante pequeño [9].
Los únicos ajustes positivos de la temporada fueron los utilizados a través del sistema de concesiones por Honda—desde Magny-Cours (septiembre)—y Yamaha—desde Estoril (octubre). Ambas recibieron medio kg más que la referencia base—47 kg/h. Como resultado, al final de la temporada Yamaha y Honda pudieron usar un flujo de combustible 2 kg/h superior al de Ducati y BMW. Aunque se pudo ver a Yamaha aguantando mejor en la recta principal de Estoril frente a sus rivales en comparación con momentos anteriores, Honda tiene problemas que van más allá de la potencia pura—los pilotos suelen señalar el agarre trasero en sus comentarios.
El equipo de Allengra asistió a varias rondas del campeonato. El grupo más grande estuvo presente en la ronda más cercana a Rumanía—Balaton Park en Hungría—donde pudo celebrarse un verdadero Team Building y donde, además de trabajar con los equipos para garantizar el correcto funcionamiento del sensor, su ubicación y calibración, también presenciaron la carrera número 1000 en la historia del campeonato. La Superpole Race de la ronda húngara fue ganada de manera espectacular por Toprak Razgatlıoğlu, en condiciones mixtas.
Esto nos lleva a la última ronda de la temporada 2025, celebrada en el circuito de Jerez, en el sur de España. Razgatlıoğlu y BMW habrían preferido resolverlo rápidamente, con una ventaja de 39 puntos al inicio del fin de semana. Sin embargo, un momento raro y controvertido en la Superpole Race hizo que el título se decidiera en la última carrera de la temporada por primera vez desde 2014. Tras la salida de la mañana, en la Curva 5—una larga derecha—Bulega se lanza a atacar a Razgatlıoğlu, ambos entran en contacto y el piloto de BMW se cae y se ve obligado a retirarse. Bulega recibe una Long Lap Penalty, pero la pérdida de tres segundos no es suficiente para que el piloto que va segundo lo alcance. La diferencia era demasiado grande. Más desagradables fueron los abucheos dirigidos hacia él. Aun así, Razgatlıoğlu salió sin lesiones y, aunque matemáticamente era posible que perdiera el título, la segunda carrera sería un trámite para el piloto turco. Solo necesitaba 3 puntos en el probable caso de que Bulega ganara. Aun así, la tensión que sentía era enorme, consciente de que un problema técnico o un error puede aparecer en cualquier momento sin previo aviso.
Razgatlıoğlu, antes de marcharse a MotoGP, se convierte en Campeón del Mundo de Superbike por tercera vez—su segundo título consecutivo con BMW—mientras que Ducati gana el título de fabricantes.
Qué esperar a continuación
Si en 2024 Allengra recopiló datos, 2025 fue la temporada en la que el flujo de combustible comenzó a ajustarse según los resultados y la interpretación de la información. Fue una temporada que reveló mucho y abrió caminos de futuro. A diferencia del mundo del automóvil, en las carreras de motos hay un parámetro extremadamente importante: el piloto. No me refiero necesariamente a la técnica de pilotaje ni a las diferencias entre pilotos de moto y de coche. Son dos fenómenos completamente distintos. Para hacer girar la moto, el piloto también interviene con su propia masa corporal, moviéndola y colocándola de una manera que influye en cómo la moto toma las curvas, frena o acelera. Quizá por eso la forma en que se implementa esta nueva regla de igualación del rendimiento mediante el ajuste del flujo de combustible se vuelve bastante compleja para algunos equipos o pilotos—como vimos en los comentarios de Bulega. Aun así, el hecho de que BMW afirmara a comienzos de 2026 que los ajustes del flujo de combustible afectan al rendimiento más que otros componentes dentro del sistema de concesiones [10] confirma que hay muchos aspectos técnicos en los que podemos centrarnos de cara al futuro—desde distintos tipos de combustible en un mundo más green, hasta restricciones, equilibrio de potencia o fiabilidad.
2026 es una temporada muy importante para Allengra. Junto con la continuidad en WorldSBK, donde Ducati y Bimota ya han recibido una corrección de -0.5 Kg/h [11], ha llegado el momento tan esperado: el debut competitivo en Formula 1. Más allá de eso, la colaboración con equipos del mundial de resistencia WEC, así como en EWC motorcycle endurance o MotoGP, también ofrece nuevas oportunidades de desarrollo—no solo a nivel de combustible, sino también a nivel de sistemas de refrigeración. Nuevos caminos por descubrir, con el mismo entusiasmo que cuando la empresa decidió involucrarse en el motorsport tras leer un anuncio de la FIA en 2020.
References
[1]
A. Criș, „Oradea în Formula 1: O firmă orădeană a dezvoltat un super-dispozitiv pentru motoarele monoposturilor din „Marele Circ”,” eBIHOREANUL, 18 March 2025. Available: https://www.ebihoreanul.ro/stiri/oradea-in-formula-1-o-firma-oradeana-a-dezvoltat-un-super-dispozitiv-pentru-motoarele-monoposturilor-din-marele-circ-foto-192646.html.
[2]
mcnews.com.au, „Jonathan Rea on the ZX-10RR rev restrictions in WSBK,” 16 02 2018. Available: https://www.mcnews.com.au/jonathan-rea-zx-10rr-rev-restrictions-wsbk/#:~:text=However%2C%20Rea%20who%20arrived%20back,4%2C%20and%20Tyler%2C%202.
[3]
R. Jones, „WorldSBK: Jonathan Rea on Ducati rev limits cut: “We’re talking about peanuts”,” crash.net, 21 July 2023. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1031639/1/rea-ducati-rev-limits-cut-we-re-talking-about-peanuts#:~:text=Rea%2C%20who%20remained%20atop%20WorldSBK,we're%20talking%20peanuts.%22.
[4]
P. Gozzi, „L'era delle Superbike con meno benzina, ecco come funziona,” CorseDiMoto, 25 January 2025. Available: https://www.corsedimoto.com/paolo-gozzi-blog/ecco-superbike-meno-benzina-come-funziona#google_vignette.
[5]
A. Lecondé, „WSBK: BMW denounces “illogical” rule change,” paddock-gp, 13 February 2025. Available: https://www.paddock-gp.com/en/wsbk-bmw-denounces-illogical-rule-change/.
[6]
WorldSBK, „"Not turning, not stopping, not gripping" - Razgatlioglu despondent after Friday in Australia,” WorldSBK, 21 February 2025. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2025/Not%20turning%20not%20stopping%20not%20gripping%20Razgatlioglu%20despondent%20after%20Friday%20in%20Australia.
[7]
WorldSBK, „Muir on BMW turning their season around: "It’s been a real struggle to claw back the deficit to Bulega's Championship lead",” WorldSBK, July 2025. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2025/Muir%20on%20BMW%20turning%20their%20season%20around%20Its%20been%20a%20real%20struggle%20to%20claw%20back%20the%20deficit%20to%20Bulegas%20Championship%20lead.
[8]
A. Whitworth, „Ducati WorldSBK riders split on effect of fuel flow rules,” crash.net, 19 July 2025. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1077324/1/ducati-worldsbk-riders-split-effect-fuel-flow-rules.
[9]
A. Whitworth, „Sam Lowes: WorldSBK fuel flow rules “make no difference”,” crash.net, 21 July 2025. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1077325/1/sam-lowes-worldsbk-fuel-flow-rules-make-no-difference.
[10]
E. Hannigan, „BMW admits 2026 fuel flow reductions have hit WorldSBK manufacturers ‘much harder’ than concessions,” motorsportweek.com, March 2026. Available: https://www.motorsportweek.com/2026/03/18/bmw-admits-2026-fuel-flow-reductions-have-hit-worldsbk-manufacturers-much-harder-than-concessions/.
{11]
WorldSBK, april„Ducati and Bimota will both face a 0.5kg/h Fuel Flow penalty following the latest Concession Checkpoint",” WorldSBK, 2026. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2026/Fuel+flow+changes+for+Ducati+and+Bimota+ahead+of+Assen+WorldSSP+and+WorldSPB+homologated+bikes+updated?fbclid=IwdGRzaAROCGdjbGNrBE4IUmV4dG4DYWVtAjExAHNydGMGYXBwX2lkDDM1MDY4NTUzMTcyOAABHgOVjtbT9lnPTwecUj9h41thaNSbCVXQ0MWBpR4I-YgHdAqIXC0bVP89J0FG_aem_MCl9j5s_f5ySBx1qxKRYew&sfnsn=scwspwa