Teljesítmény-egyensúly keresése: a FIM WorldSBK Oradeába érkezett
Az Allengra vállalta a kihívást, hogy a Formula 1 számára egy gyakorlatilag kijátszhatatlan üzemanyag-átfolyásmérőt fejlesszen, és megnyerte a FIA által 2024-ben újraindított tervezési versenyt — egy, még 2020-ban, közvetlenül a Covid-19 világjárvány előtt tett bejelentést követően. Több teszt után az érzékelőket 2026-ban hivatalosan is felszerelik a Formula 1-es autókra. Még ezt megelőzően azonban a FIA-bejelentés hullámhatása arra késztette a FIM WorldSBK szervezőit, hogy a vállalatot egyedüli beszállítóként vonják be egy új, a bajnokságban szereplő motorkerékpár-márkák közötti teljesítmény-korrekciós rendszer bevezetéséhez. [1]
A WorldSBK számára mindig fontos volt a paritás és a versenyek látványossága. Az 1988-as alapítás óta számtalan módosítás történt a technikai és sport szabályzatban — a futamok számától a Superpole-on át a fordított rajtrácsos kísérletekig, a kedvezményekig és korlátozásokig. Most pedig a Fuel Flow Meter korszakában járunk.
Ez jelentős váltás, különösen annak fényében, hogy az elmúlt idényekben az abszolút dominanciát az RPM-határok módosításával ellensúlyozták. Jonathan Rea [2] a domináns időszakában — amikor hat egymást követő bajnoki címet nyert a Kawasaki-val — elmagyarázta, hogyan dolgoztak a technikusok azon, hogy a motor alacsonyabb fordulaton is teljesítményt adjon: módosították az elektronikus térképet, és hosszabb áttételt alkalmaztak, hogy a szükséges végsebességet még a leszabályozás előtt elérjék. Csakhogy ezek a változtatások megváltoztatták a motor karakterét, ami megnehezítette a versenyző alkalmazkodását. További probléma volt, hogy egyes gyártók előre kalkuláltak az ilyen módosításokkal a széria modellben, így a 250 rpm-es korrekció már nem volt elég ahhoz, hogy valódi különbséget hozzon — különösen, ha az adott motor eleve alacsony fordulati nyomatékra épített. [3]
2024-től már teszteltek egy új megoldást a teljesítmény kiegyenlítésére: az üzemanyag-átfolyás monitorozását és szabályozását. Általában kívülről szemléltük a szabályváltozásokat, de most ennek az új, nagy jelentőségű újrakalibrálásnak a középpontjában álló szenzor Oradeában, Romániában készült.
Allengra tesztelés – WorldSBK 2024 és a rendszer bevezetése
2020-ban Niels Junker elolvasta a FIA bejelentését, amely új megoldást keresett a Formula 1-es üzemanyag-átfolyás mérésére. Ezután jött a járvány, az Allengra azonban nekilátott a projektnek azzal a céllal, hogy román gyártású szenzort juttasson a motorsport abszolút csúcsszintjén használt technikába. 2024-ben megérkezett a hivatalos bejelentés, és az Allengra lett a hivatalos beszállító a 2026–2030-as időszakra. És mivel a hírek rendkívül gyorsan terjednek, a World Superbike is komoly érdeklődést mutatott a szenzor iránt; 2024 áprilisában az Allengra csapata először látogatott el a sorozatgyártású motorokra épülő világbajnokság paddockjába Barcelonában, ezzel megkezdve a folyamatos együttműködést a szervezőkkel, csapatokkal és gyártókkal.
2024 az adatgyűjtés idénye volt, mindenféle korlátozás nélkül. Minden gyártó két szenzort kapott, és közösen dolgoztunk azon, hogy minden érintett igényeit megértsük.
A szenzornak kompakt méretűnek, könnyűnek és rugalmasan beépíthetőnek kellett lennie — egyes motorokon kívül, jól látható helyen van felszerelve, máshol a tankban —, és természetesen bírnia kellett a környező alkatrészek akár 85°C-os hőmérsékletét, valamint a vibrációt is, hogy folyamatos működést és adatpontosságot biztosítson. Egy információs csatornája van, amelyhez a szervező fér hozzá, valamint külön adatcsomag, amelyet a csapatok felhasználhatnak, és összevethetnek a motoron már meglévő elektronikus rendszerekkel.
Egy adatgyűjtő szezon után a szervező és a csapatok döntöttek a korlátozás módszeréről és a 2025-ös maximális referenciaértékről — 47 kg/h. Két fordulónként, az eredmények függvényében és az adatelemzést követően ez a limit módosítható annak érdekében, hogy a teljesítmény a lehető legkiegyensúlyozottabb legyen. A nehezebb helyzetben lévő gyártók a kedvezményrendszer részeként pozitív korrekcióban részesülhetnek. Emellett az időjárási körülmények függvényében a csapatok megkapják a versenynapra engedélyezett limitet, ahol az alap referencia enyhén módosulhat, és ehhez igazítják a motor elektronikus beállításait.
A következmények tehát messzire vezetnek. Nem pusztán a teljesítménykülönbségek eltüntetéséről van szó. Ezen túl a csapatok láthatják a mért üzemanyag-átfolyást kg/h-ban, az üzemanyag hőmérsékletét és a folyadék által kifejtett nyomást. A szenzort a megadott határokon belüli motoroptimalizálásra, hibák azonosítására és mélyhangolásra is használják. Marco Zanbenedetti, a Ducati WorldSBK technikai igazgatója [4] már a szezon előtt előrevetítette, hogyan fog ez az új standard fejlődni, és mivel kell ezentúl a mérnököknek zsonglőrködniük. Egy hipotetikus esetben, egy negatív korrekciót követően — amikor a csapatnak szegényebb keverékre állított üzemanyag-térképet kell futtatnia — a teljesítmény és a megbízhatóság közti határvonal elvékonyodik. Kevesebb üzemanyag ég el az égés pillanatában, a motor könnyebben túlmelegszik, nagyobb a kopás kockázata, és az üzemanyag-átfolyás korlátozása gyakorlatilag arra is kihat, milyen megbízhatósági megoldásokat találhatnak a csapatok — akár némi teljesítmény feláldozásával is, hogy az éves maximálisan engedélyezett motorszámon belül maradjanak.
Néhány kisebb csapat számára az Allengra-alkatrész egyszerűen a szabályzat által előírt kötelezettség; de a fejlesztésre fókuszálók körében a megoldás nagy érdeklődést váltott ki — egyes csapatok csak a minimálisan szükséges mennyiséget vásárolták meg, míg mások 25 szenzort kértek, vagy kiterjesztették az alkalmazást a testvércsapatokra az EWC endurance világbajnokságban. És az autóknál is — nemcsak a Formula 1-ben van jelen, hanem bizonyos WEC-csapatoknál is, ahol a szolgáltatott adatok rendkívül fontossá válnak olyan futamokon, ahol a hajtásláncot a határig terhelik.
WorldSBK 2025: két versenyző kis különbséggel, és az FFM-korrekciók bemutatkozása
A szezon 2025 februárjában kezdődött Phillip Islanden. Toprak Razgatlıoğlu érkezett a regnáló világbajnokként és a zsinórban aratott futamgyőzelmek rekordjával. Az előszezont a BMW által használt váz körüli viták jellemezték. Mielőtt a török versenyző csatlakozott volna a csapathoz, a BMW rendelkezett bizonyos kedvezménypontokkal, és használhatott olyan alkatrészeket, amelyek nem szerepeltek a szériamodellben. A 2024-es dominancia után a BMW elveszítette ezeket a kedvezményeket, és az, hogy végül melyik vázat használhatják [5], frusztrációt okozott Razgatlıoğlunak a szezon eleji futamokon. Beismerte, hogy nem érzi ugyanazt, mint az előző évben, [6] de a BMW csapata továbbra is bízott abban, hogy megtalálják a helyes irányt. A gyakorlatban időjárás által megzavart előszezont és a világbajnok sérülését is úgy kezelték, hogy feltételezték: bizonyos alkatrészeket használhatnak, de a FIM késői kommunikációja miatt ebbe a helyzetbe kerültek. [7] Nicolo Bulega és a Ducati pedig készen állt arra, hogy ezt kihasználja — és pontosan ez történt.
Miután a szervezők a szezon nyitó futamain az Allengra szenzorok által szolgáltatott információkat értelmezték, egyértelmű volt az első korrekció: a Ducati és a BMW kevesebb üzemanyagot használhatott. Ugyanez történt a 2. és 3. ellenőrzési pontnál is. Ahogy fentebb említettük, a korrekciókat két fordulónként ütemezik. Félidőre Razgatlıoğlu és a BMW képes volt alkalmazkodni az új vázkonfigurációhoz, és a 2024-es dominancia 2025-ben megismétlődött. Bulega volt az единetlen ellenfél, aki közel tudott maradni a regnáló bajnokhoz; a mezőny többi része gyakran több mint 10 másodperccel lemaradva ért célba. A Fuel Flow kapcsán Bulega szkeptikus volt: „minden alkalommal, amikor (a szervezők) megpróbálják kiegyenlíteni a teljesítményt, azt látom, hogy Toprak még mindig első, én pedig második vagyok. Nem tudom, jó irány-e.” Mivel a változtatásokat a gyártóra, nem pedig a versenyzőre alkalmazzák, a többi Ducati-versenyzőt is érintette a dolog, akárcsak az RPM-limit korszakában. Danilo Petrucci (Barni Ducati), aki magasabb és nehezebb versenyző, Donington után így nyilatkozott: „A szezon elejéhez képest, az üzemanyag-átfolyás korrekció után azt kell mondanom, eléggé érint. Lehetetlen számomra megelőzni Nicolo Bulegát, mert az egyenesben nekik van valami extra.” [8] Sam Lowes (Ducati MarcVDS) szintén elmondta, hogy ő nem érez semmit a korrekciók után, bár elismerte, hogy a hatás látható a rögzített adatokban. A korlátozás kicsit egyértelműbb ott, ahol a legtöbb üzemanyag fogy — hatodik fokozatban, magas fordulaton —, de az ott töltött idő meglehetősen kevés [9].
A szezon единetlen pozitív korrekciói a kedvezményrendszeren keresztül a Honda által — Magny-Cours-tól (szeptember) — és a Yamaha által — Estoriltól (október) — alkalmazottak voltak. Mindkettő fél kilogrammal többet kapott az alap referenciaértéknél — 47 kg/h. Ennek eredményeként a szezon végére a Yamaha és a Honda 2 kg/h-val magasabb üzemanyag-átfolyást használhatott, mint a Ducati és a BMW. Miközben a Yamaha az estorili fő egyenesben a riválisokkal szemben láthatóan jobban helytállt, mint korábban, a Hondánál a problémák túlmutatnak a puszta teljesítményen — a versenyzők megjegyzéseiben leggyakrabban a hátsó tapadás került szóba.
Az Allengra csapata több fordulón is jelen volt a bajnokságban. A legnagyobb létszámú csapat azon a futamhétvégén volt ott, amely Romániához a legközelebb esett — a magyarországi Balaton Parkban —, ahol valódi Team Buildingre is sor kerülhetett, és ahol a csapatokkal végzett munka mellett — a szenzor helyes működésének, elhelyezésének és kalibrálásának biztosítása érdekében — tanúi lehettek a bajnokság történetének 1000. futamának is. A magyarországi forduló Superpole Race-ét vegyes körülmények között látványosan Toprak Razgatlıoğlu nyerte meg.
Ezzel el is érkeztünk a 2025-ös szezon zárófordulójához, amelyet a dél-spanyolországi Jerez pályán rendeztek. Razgatlıoğlu és a BMW szívesebben zárták volna le gyorsan a kérdést, hiszen a hétvége kezdetén 39 pontos előnyük volt. Egy ritka és vitatott pillanat a Superpole Race-ben azonban azt jelentette, hogy a bajnoki címről a szezon utolsó futamán döntöttek — először 2014 óta. A reggeli rajt után, az 5-ös kanyarban — egy hosszú jobbosban — Bulega rohamtempóban támadja Razgatlıoğlut, a kettő összeér, a BMW versenyzője elesik és kénytelen feladni. Bulegát Long Lap Penaltyvel büntetik, de a három másodperces veszteség nem elég ahhoz, hogy a második helyen haladó utolérje. Túl nagy volt a különbség. Még kellemetlenebbek voltak a felé irányuló füttyszavak. Razgatlıoğlu mindenesetre sérülés nélkül megúszta, és bár matematikailag még lehetséges volt, hogy elveszítse a címet, a második futam formalitásnak ígérkezett a török számára. Csak 3 pontra volt szüksége abban a valószínű esetben, ha Bulega nyer. Ennek ellenére nagy volt benne a feszültség, hiszen tisztában volt vele: egy technikai hiba vagy egy hiba bármikor, előjel nélkül lecsaphat.
Razgatlıoğlu, mielőtt a MotoGP-be távozna, harmadszor lesz Superbike világbajnok — zsinórban másodszor BMW-vel —, miközben a gyártók bajnoki címét a Ducati nyeri.
Mi várható ezután
Ha 2024-ben az Allengra adatokat gyűjtött, 2025 volt az a szezon, amikor az üzemanyag-átfolyást az eredmények és az információk értelmezése alapján elkezdték korrigálni. Olyan idény volt, amely sok mindent megmutatott, és irányokat nyitott a jövő felé. Az autós világgal ellentétben a motorversenyzésben van egy rendkívül fontos paraméter: a versenyző. Nem feltétlenül a vezetési technikára vagy a motoros és autós versenyzők közti különbségekre gondolok. Ez két teljesen eltérő jelenség. Ahhoz, hogy a motor beforduljon, a versenyző a saját testtömegével is beavatkozik: úgy mozog és helyezkedik, hogy befolyásolja, hogyan veszi a motor a kanyarokat, hogyan fékez vagy gyorsít. Talán ezért válik ez az új, üzemanyag-átfolyás-korrekción keresztül megvalósított teljesítménykiegyenlítő szabály egyes csapatok vagy versenyzők számára meglehetősen összetetté — ahogy Bulega megjegyzéseiben is láttuk. Ugyanakkor az, hogy a BMW 2026 elején kijelentette: az üzemanyag-átfolyás korrekciók nagyobb hatással vannak a teljesítményre, mint a kedvezményrendszeren belüli más komponensek [10], megerősíti, hogy számos technikai aspektusra fókuszálhatunk a folytatásban — a zöldebb világ különböző üzemanyagtípusaitól a korlátozásokon, teljesítménykiegyenlítésen át egészen a megbízhatóságig.
2026 nagyon fontos szezon az Allengra számára. A WorldSBK-beli folytonosság mellett — ahol a Ducati és a Bimota már -0.5 Kg/h korrekciót kapott [11] — elérkezett a rég várt pillanat: a versenykörülmények közötti debütálás a Formula 1-ben. Ezen túl a WEC endurance világbajnokság csapataival, valamint az EWC motoros endurance vagy a MotoGP szereplőivel folytatott együttműködés is új fejlesztési lehetőségeket kínál — nemcsak üzemanyagoldalon, hanem a hűtőrendszerek szintjén is. Új utak várnak felfedezésre, ugyanazzal a lelkesedéssel, mint amikor a vállalat 2020-ban, egy FIA-bejelentést olvasva, úgy döntött: belép a motorsport világába.
Hivatkozások
[1]
A. Criș, „Oradea în Formula 1: O firmă orădeană a dezvoltat un super-dispozitiv pentru motoarele monoposturilor din „Marele Circ”,” eBIHOREANUL, 18 March 2025. Available: https://www.ebihoreanul.ro/stiri/oradea-in-formula-1-o-firma-oradeana-a-dezvoltat-un-super-dispozitiv-pentru-motoarele-monoposturilor-din-marele-circ-foto-192646.html.
[2]
mcnews.com.au, „Jonathan Rea on the ZX-10RR rev restrictions in WSBK,” 16 02 2018. Available: https://www.mcnews.com.au/jonathan-rea-zx-10rr-rev-restrictions-wsbk/#:~:text=However%2C%20Rea%20who%20arrived%20back,4%2C%20and%20Tyler%2C%202.
[3]
R. Jones, „WorldSBK: Jonathan Rea on Ducati rev limits cut: “We’re talking about peanuts”,” crash.net, 21 July 2023. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1031639/1/rea-ducati-rev-limits-cut-we-re-talking-about-peanuts#:~:text=Rea%2C%20who%20remained%20atop%20WorldSBK,we're%20talking%20peanuts.%22.
[4]
P. Gozzi, „L'era delle Superbike con meno benzina, ecco come funziona,” CorseDiMoto, 25 January 2025. Available: https://www.corsedimoto.com/paolo-gozzi-blog/ecco-superbike-meno-benzina-come-funziona#google_vignette.
[5]
A. Lecondé, „WSBK: BMW denounces “illogical” rule change,” paddock-gp, 13 February 2025. Available: https://www.paddock-gp.com/en/wsbk-bmw-denounces-illogical-rule-change/.
[6]
WorldSBK, „"Not turning, not stopping, not gripping" - Razgatlioglu despondent after Friday in Australia,” WorldSBK, 21 February 2025. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2025/Not%20turning%20not%20stopping%20not%20gripping%20Razgatlioglu%20despondent%20after%20Friday%20in%20Australia.
[7]
WorldSBK, „Muir on BMW turning their season around: "It’s been a real struggle to claw back the deficit to Bulega's Championship lead",” WorldSBK, July 2025. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2025/Muir%20on%20BMW%20turning%20their%20season%20around%20Its%20been%20a%20real%20struggle%20to%20claw%20back%20the%20deficit%20to%20Bulegas%20Championship%20lead.
[8]
A. Whitworth, „Ducati WorldSBK riders split on effect of fuel flow rules,” crash.net, 19 July 2025. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1077324/1/ducati-worldsbk-riders-split-effect-fuel-flow-rules.
[9]
A. Whitworth, „Sam Lowes: WorldSBK fuel flow rules “make no difference”,” crash.net, 21 July 2025. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1077325/1/sam-lowes-worldsbk-fuel-flow-rules-make-no-difference.
[10]
E. Hannigan, „BMW admits 2026 fuel flow reductions have hit WorldSBK manufacturers ‘much harder’ than concessions,” motorsportweek.com, March 2026. Available: https://www.motorsportweek.com/2026/03/18/bmw-admits-2026-fuel-flow-reductions-have-hit-worldsbk-manufacturers-much-harder-than-concessions/.
{11]
WorldSBK, april„Ducati and Bimota will both face a 0.5kg/h Fuel Flow penalty following the latest Concession Checkpoint",” WorldSBK, 2026. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2026/Fuel+flow+changes+for+Ducati+and+Bimota+ahead+of+Assen+WorldSSP+and+WorldSPB+homologated+bikes+updated?fbclid=IwdGRzaAROCGdjbGNrBE4IUmV4dG4DYWVtAjExAHNydGMGYXBwX2lkDDM1MDY4NTUzMTcyOAABHgOVjtbT9lnPTwecUj9h41thaNSbCVXQ0MWBpR4I-YgHdAqIXC0bVP89J0FG_aem_MCl9j5s_f5ySBx1qxKRYew&sfnsn=scwspwa