À la recherche d’un équilibre de puissance, la FIM WorldSBK est arrivée à Oradea
Allengra a relevé le défi de développer un débitmètre de carburant impossible à truquer pour la Formula 1, en remportant le concours de conception relancé par la FIA en 2024, après une annonce faite dès 2020, juste avant la pandémie de Covid-19. Après de multiples tests, les capteurs seront officiellement montés sur les voitures de Formula 1 en 2026. Mais avant cela, l’onde de choc de l’annonce de la FIA a conduit les organisateurs de la FIM WorldSBK à faire appel à l’entreprise en tant que fournisseur unique pour la mise en œuvre d’un nouveau système d’ajustement de puissance entre les marques de motos engagées au championnat. [1]
La parité et le spectacle de la course ont toujours compté pour le WorldSBK. Depuis sa création en 1988, d’innombrables changements ont été apportés aux règlements techniques et sportifs—nombre de courses, Superpole, essais de grille inversée, concessions et restrictions. Nous sommes désormais entrés dans l’ère du Fuel Flow Meter.
Un tournant majeur, quand on considère qu’au cours des dernières saisons la domination absolue était contrée par l’ajustement des limites de régime. Jonathan Rea [2] expliquait, durant sa période de suprématie—lorsqu’il a remporté six titres consécutifs avec Kawasaki—comment les techniciens travaillaient à faire produire au moteur de la puissance à plus bas régime en modifiant la cartographie électronique et en allongeant le rapport de transmission pour atteindre la vitesse de pointe nécessaire avant de toucher le limiteur. Mais ces modifications changeaient le caractère de la moto, rendant l’adaptation difficile pour le pilote. Autre problème : certains constructeurs anticipaient ce type d’évolution dès le modèle de série, et des ajustements de 250 tr/min devenaient insuffisants pour faire une réelle différence—surtout si la moto misait déjà sur le couple à bas régime. [3]
Dès 2024, une nouvelle solution d’égalisation de la puissance était déjà à l’essai—surveiller et ajuster le débit de carburant. En général, nous avons observé les changements de réglementation de l’extérieur, mais cette fois, le capteur au cœur de ce recalibrage majeur était fabriqué à Oradea, en Roumanie.
Essais Allengra – WorldSBK 2024 et mise en œuvre du système
En 2020, Niels Junker a lu l’annonce de la FIA recherchant une nouvelle solution pour mesurer le débit de carburant en Formula 1. Puis la pandémie a frappé, mais Allengra s’est mise au travail sur le projet avec l’objectif d’équiper le plus haut niveau du sport automobile d’un capteur fabriqué en Roumanie. En 2024, l’annonce officielle est tombée et Allengra est devenue le fournisseur officiel pour la période 2026–2030. Et comme l’information circule très vite, le World Superbike s’est fortement intéressé au capteur ; en avril 2024, l’équipe Allengra a effectué son premier déplacement dans le paddock du Championnat du Monde des motos de série à Barcelone, marquant le début d’une collaboration continue avec les organisateurs, les équipes et les constructeurs.
2024 a été une saison de collecte de données, sans aucune restriction. Deux capteurs ont été fournis à chaque constructeur, et nous avons travaillé ensemble pour comprendre les besoins de chaque partie.
Le capteur devait être compact, léger et offrir de la flexibilité d’installation—sur certaines motos, il est monté de façon visible à l’extérieur, sur d’autres à l’intérieur du réservoir—et, bien sûr, il devait résister à des températures des composants environnants pouvant atteindre 85°C ainsi qu’aux vibrations, afin d’assurer un fonctionnement continu et la précision des données. Il comporte un canal d’information accessible à l’organisateur et, séparément, des données que les équipes peuvent utiliser et corréler avec les systèmes électroniques déjà présents sur la moto.
Après une saison de collecte de données, l’organisateur et les équipes ont décidé de la méthode de limitation et de la limite de référence maximale pour 2025—47 kg/h. Toutes les deux manches, en fonction des résultats et après analyse des données, cette limite peut être ajustée afin de maintenir les performances aussi équilibrées que possible. Les constructeurs en difficulté peuvent bénéficier, dans le cadre du système de concessions, d’un ajustement positif. De plus, selon les conditions météo, les équipes reçoivent la limite autorisée pour le jour de course, où la référence de base peut être légèrement modifiée, et elles adaptent en conséquence la configuration électronique de la moto.
Les implications sont donc très vastes. Il ne s’agit pas seulement de réduire les écarts de performance. Au-delà, les équipes peuvent visualiser le débit de carburant mesuré en kg/h, la température du carburant et la pression exercée par le liquide. Le capteur sert aussi à l’optimisation du moteur dans les limites imposées, à la détection de problèmes et au réglage fin approfondi. Marco Zanbenedetti, Directeur Technique Ducati WorldSBK [4], avait déjà anticipé avant la saison la manière dont cette nouvelle norme évoluerait et ce que les ingénieurs devraient désormais gérer. Dans un cas hypothétique, à la suite d’un ajustement négatif obligeant l’équipe à adopter une cartographie de mélange plus pauvre, la frontière entre performance et fiabilité devient plus fine. Avec moins de carburant au moment de la combustion, le moteur surchauffe plus facilement, le risque d’usure augmente, et la limitation du débit de carburant s’étend de fait aux solutions de fiabilité que les équipes peuvent trouver—au besoin en sacrifiant un peu de performance pour s’assurer de rester dans le nombre maximal de moteurs autorisés par an.
Pour certaines structures plus modestes, le composant Allengra n’est qu’une exigence imposée par le règlement ; mais pour celles axées sur le développement, la solution a suscité un vif intérêt—certaines équipes n’ont acheté que le minimum requis, tandis que d’autres ont demandé 25 capteurs ou ont étendu l’application à des équipes sœurs en EWC, le championnat du monde d’endurance. Et en automobile—non seulement il est présent en Formula 1, mais aussi au sein de certaines équipes WEC, pour lesquelles les données fournies deviennent extrêmement importantes dans des courses où le groupe motopropulseur est poussé à la limite.
WorldSBK 2025 : deux pilotes séparés par un faible écart et les débuts des ajustements FFM
La saison a commencé en février 2025 à Phillip Island. Toprak Razgatlıoğlu arrivait en tant que Champion du Monde en titre et avec le record de victoires consécutives. L’avant-saison a été marquée par des désaccords autour du châssis utilisé par BMW. Avant l’arrivée du pilote turc dans l’équipe, BMW disposait de certains points de concession et pouvait utiliser des composants absents du modèle de série. Après leur domination en 2024, BMW a perdu ces concessions, et l’incertitude quant au châssis qu’ils seraient autorisés à utiliser [5] a alimenté la frustration de Razgatlıoğlu lors des premières courses. Il a reconnu ne pas se sentir comme l’année précédente, [6] mais l’équipe BMW restait confiante dans sa capacité à trouver la bonne voie. En pratique, ils avaient testé durant une pré-saison perturbée par la météo et avec la blessure du Champion du Monde en partant du principe qu’ils pourraient utiliser certains composants, mais une communication tardive de la FIM les a mis dans cette situation. [7] Nicolo Bulega et Ducati étaient là pour en profiter—et c’est exactement ce qui s’est produit.
Après avoir interprété les informations fournies par les capteurs Allengra lors des premières courses de la saison, le premier ajustement est apparu clairement aux organisateurs—Ducati et BMW devaient utiliser moins de carburant. Il en a été de même aux points de contrôle 2 et 3. Comme indiqué plus haut, les ajustements sont programmés toutes les deux manches. À mi-saison, Razgatlıoğlu et BMW ont réussi à s’adapter à la nouvelle configuration de châssis et la domination de 2024 s’est reproduite en 2025. Bulega était le seul concurrent proche du Champion en titre, le reste du peloton finissant souvent à plus de 10 secondes. Interrogé sur le Fuel Flow, Bulega s’est montré sceptique : “à chaque fois (que les organisateurs) essaient d’équilibrer la puissance, je vois que Toprak est toujours premier et que je suis deuxième. Je ne sais pas si c’est la bonne direction.” Comme les changements s’appliquent au constructeur et non au pilote, les autres pilotes Ducati ont également été affectés, comme à l’époque des limites de régime. Danilo Petrucci (Barni Ducati), pilote plus grand et plus lourd, a admis après Donington : “Par rapport au début de saison, après l’ajustement du débit de carburant, je dois dire que je suis assez impacté. Il m’est impossible de dépasser Nicolo Bulega car, en ligne droite, ils ont quelque chose en plus.” [8] Sam Lowes (Ducati MarcVDS) a aussi révélé qu’il ne ressentait rien après les ajustements, tout en reconnaissant que l’effet est visible dans les données enregistrées. La limitation est un peu plus nette là où le carburant est le plus utilisé—sixième vitesse, à haut régime—mais le temps passé dans cette zone est assez faible [9].
Les seuls ajustements positifs de la saison ont été ceux obtenus via le système de concessions par Honda—à partir de Magny-Cours (septembre)—et Yamaha—à partir d’Estoril (octobre). Les deux ont reçu un demi-kilo de plus que la référence de base—47 kg/h. En conséquence, en fin de saison, Yamaha et Honda pouvaient utiliser un débit de carburant supérieur de 2 kg/h à celui de Ducati et BMW. Si l’on a pu voir Yamaha mieux résister sur la ligne droite principale d’Estoril face aux rivaux par rapport à d’autres moments, Honda rencontre des problèmes qui vont au-delà de la seule puissance—les pilotes évoquant le plus souvent l’adhérence arrière dans leurs commentaires.
L’équipe Allengra a assisté à plusieurs manches du championnat. Le groupe le plus important était présent à l’épreuve la plus proche de la Roumanie—Balaton Park en Hongrie—où un véritable Team Building a pu avoir lieu et où, au-delà du travail avec les équipes pour garantir le bon fonctionnement du capteur, son positionnement et sa calibration, ils ont également été témoins de la 1000e course de l’histoire du championnat. La Superpole Race du rendez-vous hongrois a été remportée de manière spectaculaire par Toprak Razgatlıoğlu, dans des conditions mixtes.
Nous arrivons ainsi à la dernière manche de la saison 2025, disputée sur le circuit de Jerez, dans le sud de l’Espagne. Razgatlıoğlu et BMW auraient préféré régler l’affaire rapidement, avec 39 points d’avance au début du week-end. Cependant, un moment rare et controversé lors de la Superpole Race a fait que le titre se jouerait dans la dernière course de la saison, une première depuis 2014. Après le départ du matin, au virage 5—un long droite—Bulega se précipite pour attaquer Razgatlıoğlu ; les deux se touchent, et le pilote BMW chute et est contraint à l’abandon. Bulega est sanctionné d’une Long Lap Penalty, mais la perte de trois secondes ne suffit pas pour que le pilote en deuxième position le rattrape. L’écart était trop important. Plus pénibles ont été les sifflets dirigés contre lui. Malgré tout, Razgatlıoğlu s’en sort sans blessure et, même s’il était mathématiquement possible qu’il perde le titre, la course 2 ne devait être qu’une formalité pour le pilote turc. Il lui suffisait de 3 points dans l’éventualité probable où Bulega s’imposait. Malgré cela, la tension qu’il ressentait était lourde, conscient qu’un problème technique ou une erreur peuvent survenir à tout moment, sans prévenir.
Razgatlıoğlu, avant de partir pour MotoGP, devient Champion du Monde Superbike pour la troisième fois—son deuxième titre consécutif avec BMW—tandis que Ducati remporte le titre constructeurs.
À quoi s’attendre ensuite
Si en 2024 Allengra a collecté des données, 2025 a été la saison où le débit de carburant a commencé à être ajusté en fonction des résultats et de l’interprétation des informations. Une saison très révélatrice, qui a ouvert des pistes pour l’avenir. Contrairement au monde de l’automobile, la course moto a un paramètre extrêmement important—le pilote. Je ne fais pas nécessairement référence à la technique de pilotage ou aux différences entre pilotes de moto et pilotes de voiture. Ce sont deux phénomènes totalement différents. Pour faire tourner la moto, le pilote intervient aussi avec sa propre masse corporelle, en la déplaçant et en la positionnant d’une manière qui influence la façon dont la moto prend les virages, freine ou accélère. C’est peut-être la raison pour laquelle la mise en œuvre de cette nouvelle règle d’égalisation des performances via l’ajustement du débit de carburant devient assez complexe pour certaines équipes ou certains pilotes—comme nous l’avons vu dans les propos de Bulega. Pourtant, le fait que BMW ait déclaré au début de 2026 que les ajustements du débit de carburant impactent davantage la performance que d’autres composants du système de concessions [10] confirme qu’il existe de nombreux aspects techniques sur lesquels nous pouvons nous concentrer à l’avenir—des différents types de carburants dans un monde plus vert, aux restrictions, à l’équilibrage de la puissance ou à la fiabilité.
2026 est une saison très importante pour Allengra. En plus de la continuité en WorldSBK, où Ducati et Bimota ont déjà reçu une correction de -0,5 Kg/h [11], le moment tant attendu est arrivé—les débuts en compétition en Formula 1. Au-delà, la collaboration avec des équipes du championnat du monde d’endurance WEC, ainsi qu’en endurance moto EWC ou en MotoGP, offre aussi de nouvelles opportunités de développement—non seulement au niveau du carburant, mais aussi au niveau des systèmes de refroidissement. De nouvelles voies à explorer, avec le même enthousiasme qu’au moment où l’entreprise a décidé de s’engager en sport automobile après avoir lu une annonce de la FIA en 2020.
Références
[1]
A. Criș, „Oradea în Formula 1: O firmă orădeană a dezvoltat un super-dispozitiv pentru motoarele monoposturilor din „Marele Circ”,” eBIHOREANUL, 18 March 2025. Available: https://www.ebihoreanul.ro/stiri/oradea-in-formula-1-o-firma-oradeana-a-dezvoltat-un-super-dispozitiv-pentru-motoarele-monoposturilor-din-marele-circ-foto-192646.html.
[2]
mcnews.com.au, „Jonathan Rea on the ZX-10RR rev restrictions in WSBK,” 16 02 2018. Available: https://www.mcnews.com.au/jonathan-rea-zx-10rr-rev-restrictions-wsbk/#:~:text=However%2C%20Rea%20who%20arrived%20back,4%2C%20and%20Tyler%2C%202.
[3]
R. Jones, „WorldSBK: Jonathan Rea on Ducati rev limits cut: “We’re talking about peanuts”,” crash.net, 21 July 2023. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1031639/1/rea-ducati-rev-limits-cut-we-re-talking-about-peanuts#:~:text=Rea%2C%20who%20remained%20atop%20WorldSBK,we're%20talking%20peanuts.%22.
[4]
P. Gozzi, „L'era delle Superbike con meno benzina, ecco come funziona,” CorseDiMoto, 25 January 2025. Available: https://www.corsedimoto.com/paolo-gozzi-blog/ecco-superbike-meno-benzina-come-funziona#google_vignette.
[5]
A. Lecondé, „WSBK: BMW denounces “illogical” rule change,” paddock-gp, 13 February 2025. Available: https://www.paddock-gp.com/en/wsbk-bmw-denounces-illogical-rule-change/.
[6]
WorldSBK, „"Not turning, not stopping, not gripping" - Razgatlioglu despondent after Friday in Australia,” WorldSBK, 21 February 2025. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2025/Not%20turning%20not%20stopping%20not%20gripping%20Razgatlioglu%20despondent%20after%20Friday%20in%20Australia.
[7]
WorldSBK, „Muir on BMW turning their season around: "It’s been a real struggle to claw back the deficit to Bulega's Championship lead",” WorldSBK, July 2025. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2025/Muir%20on%20BMW%20turning%20their%20season%20around%20Its%20been%20a%20real%20struggle%20to%20claw%20back%20the%20deficit%20to%20Bulegas%20Championship%20lead.
[8]
A. Whitworth, „Ducati WorldSBK riders split on effect of fuel flow rules,” crash.net, 19 July 2025. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1077324/1/ducati-worldsbk-riders-split-effect-fuel-flow-rules.
[9]
A. Whitworth, „Sam Lowes: WorldSBK fuel flow rules “make no difference”,” crash.net, 21 July 2025. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1077325/1/sam-lowes-worldsbk-fuel-flow-rules-make-no-difference.
[10]
E. Hannigan, „BMW admits 2026 fuel flow reductions have hit WorldSBK manufacturers ‘much harder’ than concessions,” motorsportweek.com, March 2026. Available: https://www.motorsportweek.com/2026/03/18/bmw-admits-2026-fuel-flow-reductions-have-hit-worldsbk-manufacturers-much-harder-than-concessions/.
[11]
WorldSBK, april„Ducati and Bimota will both face a 0.5kg/h Fuel Flow penalty following the latest Concession Checkpoint",” WorldSBK, 2026. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2026/Fuel+flow+changes+for+Ducati+and+Bimota+ahead+of+Assen+WorldSSP+and+WorldSPB+homologated+bikes+updated?fbclid=IwdGRzaAROCGdjbGNrBE4IUmV4dG4DYWVtAjExAHNydGMGYXBwX2lkDDM1MDY4NTUzMTcyOAABHgOVjtbT9lnPTwecUj9h41thaNSbCVXQ0MWBpR4I-YgHdAqIXC0bVP89J0FG_aem_MCl9j5s_f5ySBx1qxKRYew&sfnsn=scwspwa
