Auf der Suche nach einem Kräftegleichgewicht kam die FIM WorldSBK nach Oradea
Allengra stellte sich der Herausforderung, einen praktisch fälschungssicheren Kraftstoffdurchflussmesser für die Formula 1 zu entwickeln, und gewann den von der FIA 2024 neu aufgelegten Designwettbewerb – nach einer Ankündigung bereits 2020, kurz vor der Covid-19-Pandemie. Nach mehreren Tests werden die Sensoren 2026 offiziell an Formula-1-Autos verbaut. Doch schon zuvor hatte die Wirkung dieser FIA-Ankündigung die Organisatoren der FIM WorldSBK dazu veranlasst, das Unternehmen als alleinigen Lieferanten für die Umsetzung eines neuen Systems zur Leistungsanpassung zwischen den im Championship antretenden Motorradmarken zu gewinnen. [1]
Chancengleichheit und die Show des Rennsports waren der WorldSBK schon immer wichtig. Seit der Gründung 1988 gab es unzählige Änderungen an technischem und sportlichem Reglement – von der Anzahl der Rennen über Superpole, Experimente mit umgekehrter Startaufstellung, Concessions und Einschränkungen. Jetzt befinden wir uns in der Ära des Fuel Flow Meter.
Ein großer Umbruch, wenn man bedenkt, dass in den letzten Saisons absolute Dominanz durch die Anpassung der RPM-Limits konterkariert wurde. Jonathan Rea [2] erklärte in seiner dominanten Phase – als er mit Kawasaki sechs Titel in Folge gewann – wie Techniker daran arbeiteten, den Motor durch Änderungen am elektronischen Mapping und eine längere Übersetzung schon bei niedrigeren Drehzahlen Leistung liefern zu lassen, um die notwendige Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, bevor der Begrenzer eingreift. Doch diese Änderungen veränderten den Charakter des Motorrads und machten die Anpassung für den Fahrer schwierig. Ein weiteres Problem war, dass einige Hersteller solche Änderungen bereits im Serienmodell einkalkulierten – und Anpassungen von 250 rpm reichten dann nicht mehr aus, um einen echten Unterschied zu machen, insbesondere wenn dieses Motorrad ohnehin auf Drehmoment im unteren Bereich setzte. [3]
Ab 2024 wurde bereits eine neue Lösung zur Angleichung der Leistung getestet – die Überwachung und Anpassung des Kraftstoffdurchflusses. In der Regel haben wir Reglementänderungen von außen betrachtet, doch diesmal wurde der Sensor, der im Zentrum dieser grundlegenden Neukalibrierung steht, in Oradea, Rumänien, gebaut.
Allengra-Tests – WorldSBK 2024 und Systemimplementierung
2020 las Niels Junker die FIA-Ankündigung, in der eine neue Lösung zur Messung des Kraftstoffdurchflusses in der Formula 1 gesucht wurde. Dann kam die Pandemie – doch Allengra begann mit der Arbeit an dem Projekt, mit dem Ziel, einen in Rumänien gefertigten Sensor in der absoluten Spitze des Motorsports einzusetzen. 2024 folgte die offizielle Bekanntgabe, und Allengra wurde offizieller Lieferant für den Zeitraum 2026–2030. Und weil sich Nachrichten extrem schnell verbreiten, zeigte World Superbike großes Interesse an dem Sensor; im April 2024 unternahm das Allengra-Team seine erste Reise ins Paddock der Weltmeisterschaft für serienbasierte Motorräder in Barcelona – der Start einer fortlaufenden Zusammenarbeit mit Organisatoren, Teams und Herstellern.
2024 war eine Saison der Datensammlung – ohne jegliche Einschränkungen. Jedem Hersteller wurden zwei Sensoren bereitgestellt, und wir arbeiteten gemeinsam daran, die Bedürfnisse aller Beteiligten zu verstehen.
Der Sensor musste kompakt und leicht sein und flexible Einbaumöglichkeiten bieten – bei manchen Motorrädern ist er gut sichtbar außen montiert, bei anderen im Tank – und natürlich musste er Umgebungstemperaturen von bis zu 85°C sowie Vibrationen standhalten, um einen kontinuierlichen Betrieb und präzise Daten zu gewährleisten. Er verfügt über einen Informationskanal, auf den der Organisator zugreift, sowie separat über Daten, die Teams nutzen und mit den bereits am Motorrad vorhandenen elektronischen Systemen korrelieren können.
Nach einer Saison der Datenerfassung entschieden Organisator und Teams über die Methode der Limitierung und den maximalen Referenzwert für 2025 – 47 kg/h. Alle zwei Rennwochenenden kann dieser Wert – abhängig von den Ergebnissen und nach Datenanalyse – angepasst werden, um die Performance so ausgewogen wie möglich zu halten. Hersteller in Schwierigkeiten können im Rahmen des Concessions-Systems von einer positiven Anpassung profitieren. Außerdem erhalten die Teams abhängig von den Wetterbedingungen das zulässige Limit für den Renntag; dabei kann der Basis-Referenzwert leicht modifiziert werden, und die Teams passen entsprechend das elektronische Setup des Motorrads an.
Die Auswirkungen sind daher weitreichend. Es geht nicht nur darum, Performance-Lücken zu schließen. Darüber hinaus können Teams den gemessenen Kraftstoffdurchfluss in kg/h, die Kraftstofftemperatur und den vom Fluid ausgeübten Druck einsehen. Der Sensor wird außerdem zur Motoroptimierung innerhalb der vorgegebenen Grenzen, zur Problemerkennung und für ein tiefgehendes Tuning genutzt. Marco Zanbenedetti, Ducati WorldSBK Technical Director [4], hatte bereits vor der Saison vorausgesehen, wie sich dieser neue Standard entwickeln würde und womit Ingenieure von da an jonglieren müssten. In einem hypothetischen Fall – nach einer negativen Anpassung, bei der das Team mit einer magereren Gemisch-Mapping fahren müsste – wird die Grenze zwischen Performance und Zuverlässigkeit schmaler. Mit weniger Kraftstoff im Moment der Verbrennung überhitzt der Motor leichter, das Verschleißrisiko steigt, und die Kraftstoffdurchflussbegrenzung wirkt sich faktisch auch darauf aus, welche Zuverlässigkeitslösungen Teams finden können – möglicherweise auf Kosten von etwas Performance, um innerhalb der maximal pro Jahr erlaubten Anzahl an Motoren zu bleiben.
Für einige kleinere Strukturen ist die Allengra-Komponente schlicht eine vom Reglement vorgeschriebene Pflicht; für diejenigen jedoch, die Entwicklung vorantreiben, stieß die Lösung auf großes Interesse – manche Teams kauften nur das Minimum, andere bestellten 25 Sensoren oder weiteten den Einsatz auf Schwesterteams in der EWC-Langstrecken-Weltmeisterschaft aus. Und bei Autos – nicht nur in der Formula 1 ist sie präsent, sondern auch bei bestimmten WEC-Teams, für die die gelieferten Daten in Rennen, in denen das Power Unit bis ans Limit gebracht wird, extrem wichtig werden.
WorldSBK 2025: Zwei Fahrer mit kleinem Abstand und das Debüt der FFM-Anpassungen
Die Saison begann im Februar 2025 auf Phillip Island. Toprak Razgatlıoğlu kam als amtierender World Champion und mit dem Rekord an Siegen in Folge. Die Vorsaison war geprägt von Meinungsverschiedenheiten über das von BMW verwendete Chassis. Bevor der türkische Fahrer zum Team stieß, hatte BMW bestimmte Concession-Punkte zur Verfügung und konnte Komponenten einsetzen, die im Serienmodell nicht vorhanden sind. Nach der Dominanz 2024 verlor BMW diese Concessions, und die Unsicherheit, welches Chassis man verwenden dürfe [5], führte in den frühen Saisonrennen zu Razgatlıoğlus Frustration. Er gab zu, dass er sich nicht wie im Vorjahr fühle, [6] doch das BMW-Team blieb zuversichtlich, den richtigen Weg zu finden. In der Praxis hatte man während einer wetterbedingt gestörten Vorsaison und mit der Verletzung des World Champion unter der Annahme getestet, dass bestimmte Komponenten genutzt werden dürften – doch eine späte Kommunikation der FIM brachte sie in diese Lage. [7] Nicolo Bulega und Ducati waren bereit, daraus Kapital zu schlagen – und genau das geschah.
Nachdem die von den Allengra-Sensoren gelieferten Informationen aus den ersten Saisonrennen ausgewertet waren, war die erste Anpassung für die Organisatoren klar – Ducati und BMW mussten weniger Kraftstoff verwenden. Dasselbe passierte an Checkpoint 2 und 3. Wie oben erwähnt, sind Anpassungen alle zwei Rennwochenenden vorgesehen. Zur Saisonmitte gelang es Razgatlıoğlu und BMW, sich an die neue Chassis-Konfiguration anzupassen, und die Dominanz von 2024 wiederholte sich 2025. Bulega war der einzige Konkurrent, der dem amtierenden Champion nahekam; der Rest des Feldes kam oft mit mehr als 10 Sekunden Rückstand ins Ziel. Auf den Fuel Flow angesprochen, zeigte sich Bulega skeptisch: „jedes Mal, wenn (die Organisatoren) versuchen, die Leistung auszugleichen, sehe ich, dass Toprak immer noch Erster ist und ich Zweiter. Ich weiß nicht, ob das die richtige Richtung ist.“ Da die Änderungen auf den Hersteller und nicht auf den Fahrer angewendet werden, waren auch die anderen Ducati-Fahrer betroffen – genau wie in der Ära der RPM-Limits. Danilo Petrucci (Barni Ducati), ein größerer und schwererer Fahrer, gab nach Donington zu: „Im Vergleich zum Saisonstart muss ich sagen, dass ich nach der Fuel-Flow-Anpassung ziemlich betroffen bin. Es ist für mich unmöglich, Nicolo Bulega zu überholen, weil sie auf der Geraden etwas extra haben.“ [8] Sam Lowes (Ducati MarcVDS) verriet ebenfalls, dass er nach den Anpassungen nichts spüre, obwohl er anerkennt, dass der Effekt in den aufgezeichneten Daten sichtbar ist. Die Limitierung wird dort etwas deutlicher, wo am meisten Kraftstoff genutzt wird – im sechsten Gang, bei hohen Drehzahlen –, aber die Zeit, die man dort verbringt, ist recht gering [9].
Die einzigen positiven Anpassungen der Saison waren jene, die über das Concessions-System von Honda genutzt wurden – beginnend in Magny-Cours (September) – und von Yamaha – beginnend in Estoril (Oktober). Beide erhielten ein halbes Kilogramm mehr als den Basis-Referenzwert – 47 kg/h. In der Folge konnten Yamaha und Honda zum Saisonende einen Kraftstoffdurchfluss nutzen, der 2 kg/h höher lag als bei Ducati und BMW. Während bei Yamaha zu sehen war, dass man auf der Hauptgeraden von Estoril gegen Rivalen besser gegenhalten konnte als zu früheren Zeitpunkten, hat Honda Probleme, die über reine Leistung hinausgehen – Fahrer verweisen in ihren Kommentaren am häufigsten auf Grip am Hinterrad.
Das Allengra-Team war bei mehreren Rennwochenenden der Meisterschaft vor Ort. Das größte Team war beim Rumänien nächstgelegenen Lauf präsent – Balaton Park in Ungarn –, wo ein richtiges Team Building stattfinden konnte und wo man, neben der Arbeit mit Teams zur Sicherstellung der korrekten Sensorfunktion, Positionierung und Kalibrierung, auch das 1000. Rennen in der Geschichte des Championship erlebte. Das Superpole Race beim Ungarn-Lauf gewann Toprak Razgatlıoğlu in gemischten Bedingungen spektakulär.
Damit sind wir beim Finale der Saison 2025, das auf dem Circuito de Jerez im Süden Spaniens ausgetragen wurde. Razgatlıoğlu und BMW hätten die Entscheidung lieber schnell herbeigeführt, mit einem Vorsprung von 39 Punkten zu Beginn des Wochenendes. Doch ein seltener und kontroverser Moment im Superpole Race bedeutete, dass der Titel erstmals seit 2014 im letzten Rennen der Saison entschieden würde. Nach dem Start am Morgen, in Kurve 5 – eine lange Rechtskurve – stürzt sich Bulega in einen Angriff auf Razgatlıoğlu, die beiden berühren sich, und der BMW-Fahrer geht zu Boden und muss aufgeben. Bulega erhält eine Long Lap Penalty, doch der Zeitverlust von drei Sekunden reicht nicht aus, damit der Fahrer auf Platz zwei ihn noch einholen kann. Der Abstand war zu groß. Noch verstörender waren die Buhrufe gegen ihn. Razgatlıoğlu blieb jedoch unverletzt, und obwohl es rechnerisch möglich war, dass er den Titel verlieren könnte, würde Race Two für den türkischen Fahrer zur Formsache werden. Er benötigte nur 3 Punkte – für den wahrscheinlichen Fall, dass Bulega gewinnen würde. Trotzdem lastete eine große Anspannung auf ihm, in dem Bewusstsein, dass ein technisches Problem oder ein Fehler jederzeit ohne Vorwarnung zuschlagen kann.
Razgatlıoğlu wird, bevor er in die MotoGP wechselt, zum dritten Mal Superbike World Champion – sein zweiter Titel in Folge mit BMW –, während Ducati den Herstellertitel gewinnt.
Was als Nächstes zu erwarten ist
Wenn Allengra 2024 Daten gesammelt hat, war 2025 die Saison, in der der Kraftstoffdurchfluss auf Basis von Ergebnissen und der Interpretation von Informationen erstmals angepasst wurde. Es war eine Saison, die viel offenlegte und neue Richtungen für die Zukunft eröffnete. Anders als in der Automobilwelt gibt es im Motorradrennsport einen extrem wichtigen Parameter – den Fahrer. Damit meine ich nicht zwingend Fahrtechnik oder Unterschiede zwischen Motorrad- und Autofahrern. Es sind zwei völlig unterschiedliche Phänomene. Um das Motorrad zum Einlenken zu bringen, greift der Fahrer auch mit seiner eigenen Körpermasse ein, indem er sie verlagert und so positioniert, dass dies beeinflusst, wie das Bike einlenkt, bremst oder beschleunigt. Vielleicht ist das der Grund, warum die Umsetzung dieser neuen Regel zur Leistungsangleichung über Fuel-Flow-Anpassungen für manche Teams oder Fahrer ziemlich kompliziert wird – wie wir an Bulegas Aussagen gesehen haben. Dennoch bestätigt die Aussage von BMW zu Beginn von 2026, dass Fuel-Flow-Anpassungen die Performance stärker beeinflussen als andere Komponenten innerhalb des Concessions-Systems [10], dass es viele technische Aspekte gibt, auf die wir künftig den Fokus legen können – von unterschiedlichen Kraftstoffarten in einer grüneren Welt über Restriktionen, Leistungsbalance bis hin zu Zuverlässigkeit.
2026 ist eine sehr wichtige Saison für Allengra. Neben der Kontinuität in der WorldSBK, wo Ducati und Bimota bereits eine -0,5 Kg/h-Korrektur erhalten haben [11], ist der lang erwartete Moment gekommen – das wettbewerbliche Debüt in der Formula 1. Darüber hinaus eröffnet die Zusammenarbeit mit Teams in der WEC-Langstrecken-Weltmeisterschaft sowie in der EWC-Motorrad-Langstrecke oder der MotoGP neue Entwicklungsmöglichkeiten – nicht nur auf Kraftstoffebene, sondern auch im Bereich von Kühlsystemen. Neue Wege, die darauf warten, entdeckt zu werden – mit derselben Begeisterung wie damals, als das Unternehmen nach der Lektüre einer FIA-Ankündigung im Jahr 2020 beschloss, sich im Motorsport zu engagieren.
Referenzen
[1]
A. Criș, „Oradea în Formula 1: O firmă orădeană a dezvoltat un super-dispozitiv pentru motoarele monoposturilor din „Marele Circ”,” eBIHOREANUL, 18 March 2025. Available: https://www.ebihoreanul.ro/stiri/oradea-in-formula-1-o-firma-oradeana-a-dezvoltat-un-super-dispozitiv-pentru-motoarele-monoposturilor-din-marele-circ-foto-192646.html.
[2]
mcnews.com.au, „Jonathan Rea on the ZX-10RR rev restrictions in WSBK,” 16 02 2018. Available: https://www.mcnews.com.au/jonathan-rea-zx-10rr-rev-restrictions-wsbk/#:~:text=However%2C%20Rea%20who%20arrived%20back,4%2C%20and%20Tyler%2C%202.
[3]
R. Jones, „WorldSBK: Jonathan Rea on Ducati rev limits cut: “We’re talking about peanuts”,” crash.net, 21 July 2023. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1031639/1/rea-ducati-rev-limits-cut-we-re-talking-about-peanuts#:~:text=Rea%2C%20who%20remained%20atop%20WorldSBK,we're%20talking%20peanuts.%22.
[4]
P. Gozzi, „L'era delle Superbike con meno benzina, ecco come funziona,” CorseDiMoto, 25 January 2025. Available: https://www.corsedimoto.com/paolo-gozzi-blog/ecco-superbike-meno-benzina-come-funziona#google_vignette.
[5]
A. Lecondé, „WSBK: BMW denounces “illogical” rule change,” paddock-gp, 13 February 2025. Available: https://www.paddock-gp.com/en/wsbk-bmw-denounces-illogical-rule-change/.
[6]
WorldSBK, „"Not turning, not stopping, not gripping" - Razgatlioglu despondent after Friday in Australia,” WorldSBK, 21 February 2025. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2025/Not%20turning%20not%20stopping%20not%20gripping%20Razgatlioglu%20despondent%20after%20Friday%20in%20Australia.
[7]
WorldSBK, „Muir on BMW turning their season around: "It’s been a real struggle to claw back the deficit to Bulega's Championship lead",” WorldSBK, July 2025. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2025/Muir%20on%20BMW%20turning%20their%20season%20around%20Its%20been%20a%20real%20struggle%20to%20claw%20back%20the%20deficit%20to%20Bulegas%20Championship%20lead.
[8]
A. Whitworth, „Ducati WorldSBK riders split on effect of fuel flow rules,” crash.net, 19 July 2025. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1077324/1/ducati-worldsbk-riders-split-effect-fuel-flow-rules.
[9]
A. Whitworth, „Sam Lowes: WorldSBK fuel flow rules “make no difference”,” crash.net, 21 July 2025. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1077325/1/sam-lowes-worldsbk-fuel-flow-rules-make-no-difference.
[10]
E. Hannigan, „BMW admits 2026 fuel flow reductions have hit WorldSBK manufacturers ‘much harder’ than concessions,” motorsportweek.com, March 2026. Available: https://www.motorsportweek.com/2026/03/18/bmw-admits-2026-fuel-flow-reductions-have-hit-worldsbk-manufacturers-much-harder-than-concessions/.
{11]
WorldSBK, april„Ducati and Bimota will both face a 0.5kg/h Fuel Flow penalty following the latest Concession Checkpoint",” WorldSBK, 2026. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2026/Fuel+flow+changes+for+Ducati+and+Bimota+ahead+of+Assen+WorldSSP+and+WorldSPB+homologated+bikes+updated?fbclid=IwdGRzaAROCGdjbGNrBE4IUmV4dG4DYWVtAjExAHNydGMGYXBwX2lkDDM1MDY4NTUzMTcyOAABHgOVjtbT9lnPTwecUj9h41thaNSbCVXQ0MWBpR4I-YgHdAqIXC0bVP89J0FG_aem_MCl9j5s_f5ySBx1qxKRYew&sfnsn=scwspwa