Auf der Suche nach einem Kräftegleichgewicht kam die FIM WorldSBK nach Oradea
Allengra stellte sich der Herausforderung, einen unmöglich zu manipulierenden Kraftstoffdurchflussmesser für Formula 1 zu entwickeln und gewann den von der FIA 2024 neu ausgeschriebenen Designwettbewerb – nach einer ersten Ankündigung im Jahr 2020, kurz vor der Covid-19-Pandemie. Nach mehreren Tests werden die Sensoren ab 2026 offiziell in Formula 1-Fahrzeugen verbaut. Doch schon davor führte die Ankündigung der FIA zu einer Kettenreaktion: Die Organisatoren der FIM WorldSBK holten das Unternehmen als alleinigen Lieferanten ins Boot, um ein neues System zur Leistungsanpassung zwischen den im Championship antretenden Motorradmarken umzusetzen. [1]
Chancengleichheit und das Spektakel des Rennsports waren für die WorldSBK schon immer wichtig. Seit der Gründung 1988 gab es unzählige Änderungen an technischen und sportlichen Regularien – von der Anzahl der Rennen über Superpole, Experimente mit umgekehrter Startaufstellung bis hin zu Concessions und Restriktionen. Jetzt befinden wir uns in der Ära des Fuel Flow Meter.
Ein großer Wandel, wenn man bedenkt, dass in den vergangenen Saisons absolute Dominanz durch Anpassungen der RPM-Limits konterkariert wurde. Jonathan Rea [2] erklärte in seiner dominanten Phase – als er mit Kawasaki sechs Titel in Folge gewann –, wie Techniker daran arbeiteten, den Motor durch Anpassungen des elektronischen Mappings und eine längere Übersetzung bei niedrigeren Drehzahlen Leistung erzeugen zu lassen, um die notwendige Endgeschwindigkeit zu erreichen, bevor der Begrenzer einsetzt. Doch diese Änderungen veränderten den Charakter des Motorrads und erschwerten die Anpassung für den Fahrer. Ein weiteres Problem: Manche Hersteller antizipierten solche Änderungen bereits im Serienmodell, und Anpassungen um 250 rpm reichten nicht mehr aus, um einen echten Unterschied zu erzielen – insbesondere, wenn das Motorrad ohnehin stark auf Drehmoment im unteren Bereich setzte. [3]
Ab 2024 wurde bereits eine neue Lösung zur Angleichung der Leistung getestet – die Überwachung und Anpassung des Kraftstoffdurchflusses. Üblicherweise betrachten wir Reglementänderungen von außen, doch diesmal wurde der Sensor, der im Zentrum dieser großen Neukalibrierung steht, in Oradea, Rumänien, gebaut.
Allengra-Tests – WorldSBK 2024 und Systemumsetzung
2020 las Niels Junker die Ankündigung der FIA, die nach einer neuen Lösung zur Messung des Kraftstoffdurchflusses in Formula 1 suchte. Dann kam die Pandemie – doch Allengra begann mit der Arbeit am Projekt, mit dem Ziel, einen in Rumänien gefertigten Sensor in der Spitzenklasse des Motorsports einzusetzen. 2024 folgte die offizielle Bekanntgabe, und Allengra wurde offizieller Lieferant für den Zeitraum 2026–2030. Und weil sich Nachrichten extrem schnell verbreiten, zeigte die World Superbike starkes Interesse an dem Sensor; im April 2024 unternahm das Allengra-Team seine erste Reise ins Fahrerlager der Produktionsmotorrad-Weltmeisterschaft in Barcelona – der Start einer fortlaufenden Zusammenarbeit mit Organisatoren, Teams und Herstellern.
2024 war eine Saison der Datenerhebung – ohne jegliche Einschränkungen. Jeder Hersteller erhielt zwei Sensoren, und gemeinsam arbeiteten wir daran, die Anforderungen aller Beteiligten zu verstehen.
Der Sensor musste kompakt, leicht und flexibel installierbar sein – bei manchen Motorrädern ist er sichtbar außen montiert, bei anderen im Tank – und selbstverständlich musste er Umgebungstemperaturen angrenzender Komponenten von bis zu 85°C sowie Vibrationen standhalten, um einen kontinuierlichen Betrieb und eine hohe Datenpräzision sicherzustellen. Er verfügt über einen Informationskanal, auf den der Organisator zugreift, sowie separat über Daten, die Teams nutzen und mit den bereits am Motorrad vorhandenen elektronischen Systemen korrelieren können.
Nach einer Saison der Datenerfassung legten Organisator und Teams die Methode der Limitierung sowie das maximale Referenzlimit für 2025 fest – 47 kg/h. Alle zwei Runden kann dieser Grenzwert – abhängig von den Ergebnissen und nach Datenanalyse – angepasst werden, um die Performance möglichst ausgewogen zu halten. Hersteller, die Schwierigkeiten haben, können im Rahmen des Concessions-Systems von einer positiven Anpassung profitieren. Außerdem erhalten Teams – abhängig von den Wetterbedingungen – das für den Renntag zulässige Limit, wobei der Referenz-Baseline-Wert leicht modifiziert werden kann; entsprechend passen sie das elektronische Setup des Motorrads an.
Die Auswirkungen sind daher weitreichend. Es geht nicht nur darum, Performance-Lücken zu schließen. Darüber hinaus können Teams den gemessenen Kraftstoffdurchfluss in kg/h, die Kraftstofftemperatur sowie den Druck, den die Flüssigkeit ausübt, einsehen. Der Sensor wird zudem für die Motoroptimierung innerhalb der vorgegebenen Limits, zur Problemerkennung und für detailliertes Tuning genutzt. Marco Zanbenedetti, Ducati WorldSBK Technical Director [4], hatte bereits vor der Saison vorhergesehen, wie sich dieser neue Standard entwickeln würde und womit Ingenieure fortan jonglieren müssten. In einem hypothetischen Fall – nach einer negativen Anpassung, bei der das Team mit einer magereren Gemisch-Mapping fahren müsste – wird die Grenze zwischen Performance und Zuverlässigkeit schmaler. Mit weniger Kraftstoff im Moment der Verbrennung überhitzt der Motor leichter, das Verschleißrisiko steigt, und die Fuel-Flow-Limitierung reicht faktisch in den Bereich hinein, welche Zuverlässigkeitslösungen Teams finden können – möglicherweise unter Inkaufnahme von Performanceverlusten, um innerhalb der maximal pro Jahr erlaubten Anzahl an Motoren zu bleiben.
Für einige kleinere Strukturen ist die Allengra-Komponente schlicht eine reglementbedingte Pflicht; für entwicklungsorientierte Teams stieß die Lösung jedoch auf großes Interesse – manche kauften nur das Mindestmaß, andere bestellten 25 Sensoren oder erweiterten die Anwendung auf Schwesterteams in der EWC-Endurance-Weltmeisterschaft. Und im Automobilbereich – nicht nur in Formula 1 ist sie präsent, sondern auch bei bestimmten WEC-Teams, für die die gelieferten Daten in Rennen, in denen der Antriebsstrang bis ans Limit gebracht wird, enorm wichtig werden.
WorldSBK 2025: Zwei Fahrer, getrennt durch einen kleinen Abstand, und das Debüt der FFM-Anpassungen
Die Saison begann im Februar 2025 auf Phillip Island. Toprak Razgatlıoğlu reiste als amtierender Weltmeister an und mit dem Rekord für die meisten Siege in Folge. Die Vorsaison war von Unstimmigkeiten über das von BMW verwendete Chassis geprägt. Bevor der türkische Fahrer zum Team stieß, hatte BMW bestimmte Concession-Punkte zur Verfügung und konnte Komponenten nutzen, die im Serienmodell nicht vorhanden waren. Nach der Dominanz 2024 verlor BMW diese Concessions, und die Unsicherheit darüber, welches Chassis sie verwenden dürften [5], führte zu Razgatlıoğlu’s Frustration in den frühen Saisonrennen. Er gab zu, dass es sich nicht wie im Vorjahr anfühle, [6] doch das BMW-Team blieb zuversichtlich, den richtigen Weg zu finden. In der Praxis hatte man in einer wetterbedingt gestörten Vorsaison und mit der Verletzung des Weltmeisters unter der Annahme getestet, bestimmte Komponenten nutzen zu dürfen – doch eine späte Kommunikation der FIM brachte sie in diese Lage. [7] Nicolo Bulega und Ducati waren bereit, daraus Kapital zu schlagen – und genau das geschah.
Nach der Auswertung der von den Allengra-Sensoren gelieferten Informationen aus den ersten Saisonrennen war die erste Anpassung für die Organisatoren klar: Ducati und BMW mussten weniger Kraftstoff einsetzen. Dasselbe geschah bei Checkpoint 2 und 3. Wie oben erwähnt, sind Anpassungen alle zwei Runden vorgesehen. Zur Saisonmitte gelang es Razgatlıoğlu und BMW, sich an die neue Chassis-Konfiguration anzupassen, und die Dominanz von 2024 wiederholte sich 2025. Bulega war der einzige Konkurrent, der dem amtierenden Champion nahekam; der Rest des Feldes lag oft mehr als 10 Sekunden zurück. Auf Fuel Flow angesprochen, zeigte sich Bulega skeptisch: “jedes Mal, wenn (die Organisatoren) versuchen, die Leistung auszugleichen, sehe ich, dass Toprak immer noch Erster ist und ich Zweiter. Ich weiß nicht, ob das die richtige Richtung ist.” Da die Änderungen beim Hersteller und nicht beim Fahrer ansetzen, waren auch die anderen Ducati-Fahrer betroffen – genauso wie in der Ära der RPM-Limits. Danilo Petrucci (Barni Ducati), ein größerer und schwererer Fahrer, gab nach Donington zu: “Im Vergleich zum Saisonstart muss ich sagen, dass ich nach der Fuel-Flow-Anpassung ziemlich betroffen bin. Es ist für mich unmöglich, Nicolo Bulega zu überholen, weil sie auf der Geraden etwas extra haben.” [8] Sam Lowes (Ducati MarcVDS) sagte ebenfalls, dass er nach den Anpassungen nichts spüre, auch wenn er einräumte, dass der Effekt in den aufgezeichneten Daten sichtbar sei. Die Limitierung ist dort etwas klarer zu erkennen, wo am meisten Kraftstoff genutzt wird – sechster Gang, hohe Drehzahlen –, doch die Zeit, die man dort verbringt, ist recht gering [9].
Die einzigen positiven Anpassungen der Saison waren jene, die Honda – beginnend in Magny-Cours (September) – und Yamaha – beginnend in Estoril (Oktober) – über das Concessions-System nutzten. Beide erhielten ein halbes Kilogramm mehr als die Referenz-Baseline von 47 kg/h. Dadurch konnten Yamaha und Honda zum Saisonende einen Kraftstoffdurchfluss nutzen, der 2 kg/h höher lag als bei Ducati und BMW. Während Yamaha auf der Estoril-Hauptgeraden im Vergleich zu früheren Momenten besser gegen die Rivalen bestehen konnte, hat Honda Probleme, die über reine Leistung hinausgehen – Fahrer verweisen in ihren Kommentaren am häufigsten auf den Grip am Hinterrad.
Das Allengra-Team war bei mehreren Runden des Championships vor Ort. Das größte Team war bei der Rumänien am nächsten gelegenen Runde präsent – Balaton Park in Ungarn –, wo ein echtes Team Building stattfinden konnte und wo sie, neben der Zusammenarbeit mit den Teams zur Sicherstellung des korrekten Sensorbetriebs, der Positionierung und Kalibrierung, auch das 1000. Rennen in der Geschichte des Championships erlebten. Das Superpole Race in Ungarn gewann Toprak Razgatlıoğlu spektakulär unter gemischten Bedingungen.
Damit sind wir beim Finale der WorldSBK-Saison 2025, das auf dem Circuit Jerez im Süden Spaniens ausgetragen wurde. Razgatlıoğlu und BMW hätten die Sache lieber schnell entschieden und gingen mit einem Vorsprung von 39 Punkten ins Wochenende. Ein seltener und kontroverser Moment im Superpole Race führte jedoch dazu, dass der Titel zum ersten Mal seit 2014 im letzten Rennen der Saison entschieden wurde. Nach dem Start am Morgen stürmt Bulega in Kurve 5 – eine lange Rechtskurve – zum Angriff auf Razgatlıoğlu, die beiden berühren sich, und der BMW-Fahrer geht zu Boden und muss aufgeben. Bulega erhält eine Long Lap Penalty, doch der Zeitverlust von drei Sekunden reicht nicht aus, damit der Zweitplatzierte ihn einholen kann. Der Abstand war zu groß. Noch verstörender waren die Buhrufe, die ihm entgegenschlugen. Razgatlıoğlu blieb dennoch unverletzt, und auch wenn es rechnerisch möglich war, den Titel noch zu verlieren, wäre Lauf zwei für den Türken Formsache. Er brauchte nur 3 Punkte für den wahrscheinlichen Fall, dass Bulega gewinnt. Trotzdem war die von ihm empfundene Anspannung groß – im Bewusstsein, dass ein technisches Problem oder ein Fehler jederzeit ohne Vorwarnung eintreten kann.
Razgatlıoğlu wird, bevor er in die MotoGP wechselt, zum dritten Mal Superbike-Weltmeister – sein zweiter Titel in Folge mit BMW –, während Ducati den Herstellertitel gewinnt.
Was als Nächstes zu erwarten ist
Wenn Allengra 2024 Daten sammelte, war 2025 die Saison, in der der Kraftstoffdurchfluss erstmals auf Basis der Ergebnisse und der Interpretation der Informationen angepasst wurde. Es war eine Saison, die viel offengelegt und Perspektiven für die Zukunft eröffnet hat. Anders als in der Autowelt hat der Motorradrennsport einen extrem wichtigen Parameter – den Fahrer. Ich beziehe mich dabei nicht zwingend auf Fahrtechnik oder Unterschiede zwischen Motorrad- und Autofahrern. Es sind zwei völlig unterschiedliche Phänomene. Um das Motorrad zum Einlenken zu bringen, greift der Fahrer auch mit seiner eigenen Körpermasse ein, indem er sie verlagert und positioniert – und damit beeinflusst, wie das Motorrad Kurven nimmt, bremst oder beschleunigt. Vielleicht ist das der Grund, warum die Umsetzung dieser neuen Regel zur Performance-Angleichung über Fuel-Flow-Anpassungen für manche Teams oder Fahrer ziemlich kompliziert wird – wie wir an Bulega’s Aussagen gesehen haben. Dass BMW jedoch Anfang 2026 erklärte, Fuel-Flow-Anpassungen beeinflussten die Performance stärker als andere Komponenten im Concessions-System [10], bestätigt, dass es viele technische Aspekte gibt, auf die wir uns künftig fokussieren können – von unterschiedlichen Kraftstoffarten in einer grüneren Welt über Restriktionen und Leistungsangleichung bis hin zur Zuverlässigkeit.
2026 ist eine sehr wichtige Saison für Allengra. Neben der Kontinuität in der WorldSBK, in der Ducati und Bimota bereits eine Korrektur von -0.5 Kg/h erhalten haben [11], ist der lang erwartete Moment gekommen – das Wettbewerbsdebüt in Formula 1. Darüber hinaus bieten die Zusammenarbeit mit Teams in der WEC-Endurance-Weltmeisterschaft sowie in der EWC-Motorrad-Langstrecke oder in der MotoGP neue Entwicklungsmöglichkeiten – nicht nur auf Kraftstoffebene, sondern auch bei Kühlsystemen. Neue Wege, die darauf warten, entdeckt zu werden – mit derselben Begeisterung wie damals, als das Unternehmen nach dem Lesen einer FIA-Ankündigung im Jahr 2020 beschloss, in den Motorsport einzusteigen.
Referenzen
[1]
A. Criș, „Oradea în Formula 1: O firmă orădeană a dezvoltat un super-dispozitiv pentru motoarele monoposturilor din „Marele Circ”,” eBIHOREANUL, 18 March 2025. Available: https://www.ebihoreanul.ro/stiri/oradea-in-formula-1-o-firma-oradeana-a-dezvoltat-un-super-dispozitiv-pentru-motoarele-monoposturilor-din-marele-circ-foto-192646.html.
[2]
mcnews.com.au, „Jonathan Rea on the ZX-10RR rev restrictions in WSBK,” 16 02 2018. Available: https://www.mcnews.com.au/jonathan-rea-zx-10rr-rev-restrictions-wsbk/#:~:text=However%2C%20Rea%20who%20arrived%20back,4%2C%20and%20Tyler%2C%202.
[3]
R. Jones, „WorldSBK: Jonathan Rea on Ducati rev limits cut: “We’re talking about peanuts”,” crash.net, 21 July 2023. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1031639/1/rea-ducati-rev-limits-cut-we-re-talking-about-peanuts#:~:text=Rea%2C%20who%20remained%20atop%20WorldSBK,we're%20talking%20peanuts.%22.
[4]
P. Gozzi, „L'era delle Superbike con meno benzina, ecco come funziona,” CorseDiMoto, 25 January 2025. Available: https://www.corsedimoto.com/paolo-gozzi-blog/ecco-superbike-meno-benzina-come-funziona#google_vignette.
[5]
A. Lecondé, „WSBK: BMW denounces “illogical” rule change,” paddock-gp, 13 February 2025. Available: https://www.paddock-gp.com/en/wsbk-bmw-denounces-illogical-rule-change/.
[6]
WorldSBK, „"Not turning, not stopping, not gripping" - Razgatlioglu despondent after Friday in Australia,” WorldSBK, 21 February 2025. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2025/Not%20turning%20not%20stopping%20not%20gripping%20Razgatlioglu%20despondent%20after%20Friday%20in%20Australia.
[7]
WorldSBK, „Muir on BMW turning their season around: "It’s been a real struggle to claw back the deficit to Bulega's Championship lead",” WorldSBK, July 2025. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2025/Muir%20on%20BMW%20turning%20their%20season%20around%20Its%20been%20a%20real%20struggle%20to%20claw%20back%20the%20deficit%20to%20Bulegas%20Championship%20lead.
[8]
A. Whitworth, „Ducati WorldSBK riders split on effect of fuel flow rules,” crash.net, 19 July 2025. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1077324/1/ducati-worldsbk-riders-split-effect-fuel-flow-rules.
[9]
A. Whitworth, „Sam Lowes: WorldSBK fuel flow rules “make no difference”,” crash.net, 21 July 2025. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1077325/1/sam-lowes-worldsbk-fuel-flow-rules-make-no-difference.
[10]
E. Hannigan, „BMW admits 2026 fuel flow reductions have hit WorldSBK manufacturers ‘much harder’ than concessions,” motorsportweek.com, March 2026. Available: https://www.motorsportweek.com/2026/03/18/bmw-admits-2026-fuel-flow-reductions-have-hit-worldsbk-manufacturers-much-harder-than-concessions/.
[11]
WorldSBK, april„Ducati and Bimota will both face a 0.5kg/h Fuel Flow penalty following the latest Concession Checkpoint",” WorldSBK, 2026. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2026/Fuel+flow+changes+for+Ducati+and+Bimota+ahead+of+Assen+WorldSSP+and+WorldSPB+homologated+bikes+updated?fbclid=IwdGRzaAROCGdjbGNrBE4IUmV4dG4DYWVtAjExAHNydGMGYXBwX2lkDDM1MDY4NTUzMTcyOAABHgOVjtbT9lnPTwecUj9h41thaNSbCVXQ0MWBpR4I-YgHdAqIXC0bVP89J0FG_aem_MCl9j5s_f5ySBx1qxKRYew&sfnsn=scwspwa
