În căutarea echilibrului de putere, FIM WorldSBK a ajuns la Oradea
Allengra a acceptat provocarea de a dezvolta un debitmetru de combustibil imposibil de trișat pentru Formula 1, câștigând competiția de proiectare relansată de FIA în 2024, după un anunț inițial în 2020, chiar înainte de pandemia de Covid-19. După multiple teste, senzorii vor fi montați oficial pe monoposturile de Formula 1 în 2026. Însă înainte de asta, efectul de undă al anunțului FIA i-a determinat pe organizatorii FIM WorldSBK să aducă compania ca furnizor unic pentru implementarea unui nou sistem de ajustare a puterii între mărcile de motociclete care concurează în campionat. [1]
Paritatea și spectacolul curselor au contat întotdeauna pentru WorldSBK. De la înființarea sa în 1988, au existat nenumărate schimbări ale regulamentelor tehnice și sportive—de la numărul de curse, Superpole, experimente cu grila inversată, până la concesii și restricții. Acum suntem în era Fuel Flow Meter.
O schimbare majoră, având în vedere că în sezoanele recente dominația absolută a fost contracarată prin ajustarea limitelor de turație. Jonathan Rea [2] a explicat în perioada sa dominantă—când a câștigat șase titluri consecutive cu Kawasaki—cum tehnicienii au lucrat pentru ca motorul să producă putere la turații mai mici, modificând harta electronică și lungind raportul de transmisie pentru a atinge viteza de vârf necesară înainte de a ajunge la limitator. Însă aceste schimbări au alterat caracterul motocicletei, făcând adaptarea dificilă pentru pilot. O altă problemă a fost că unii producători au anticipat astfel de modificări în modelul de serie, iar ajustările de 250 rpm au devenit insuficiente pentru a face o diferență reală—mai ales dacă acea motocicletă se baza deja pe cuplul la turații joase. [3]
Din 2024, o nouă soluție pentru egalizarea puterii era deja testată—monitorizarea și ajustarea debitului de combustibil. În general, am privit schimbările de regulament din exterior, dar de data aceasta senzorul aflat în centrul acestei recalibrări majore era construit la Oradea, România.
Testare Allengra – WorldSBK 2024 și implementarea sistemului
În 2020, Niels Junker a citit anunțul FIA care căuta o nouă soluție pentru măsurarea debitului de combustibil în Formula 1. Apoi a lovit pandemia, dar Allengra s-a apucat de proiect cu obiectivul de a monta un senzor fabricat în România pe mașini aflate la cel mai înalt nivel al motorsportului. În 2024 a venit anunțul oficial, iar Allengra a devenit furnizorul oficial pentru perioada 2026–2030. Iar pentru că veștile circulă extrem de repede, World Superbike a manifestat un interes puternic pentru senzor; în aprilie 2024, echipa Allengra a făcut prima deplasare în paddock-ul Campionatului Mondial pentru motociclete derivate din producție, la Barcelona, marcând începutul unei colaborări continue cu organizatorii, echipele și producătorii.
2024 a fost un sezon de colectare de date fără absolut nicio restricție. Au fost furnizați câte doi senzori fiecărui producător și am lucrat împreună pentru a înțelege nevoile fiecărei părți.
Senzorul trebuia să fie compact, ușor și să ofere flexibilitate la instalare—unele motociclete îl au montat vizibil la exterior, altele în interiorul rezervorului—și, bineînțeles, trebuia să reziste la temperaturi ale componentelor din jur de până la 85°C, precum și la vibrații, pentru a asigura funcționare continuă și acuratețea datelor. Are un canal de informații accesat de organizator și, separat, date pe care echipele le pot folosi și corela cu sistemele electronice deja prezente pe motocicletă.
După un sezon de colectare a datelor, organizatorul și echipele au decis metoda de limitare și limita maximă de referință pentru 2025—47 kg/h. La fiecare două runde, în funcție de rezultate și după analiza datelor, această limită poate fi ajustată pentru a menține performanța cât mai echilibrată posibil. Producătorii aflați în dificultate pot beneficia, ca parte a sistemului de concesii, de o ajustare pozitivă. De asemenea, în funcție de condițiile meteo, echipele primesc limita permisă pentru ziua cursei, unde referința de bază poate fi ușor modificată, iar ei își adaptează corespunzător setările electronice ale motocicletei.
Implicațiile sunt, așadar, ample. Nu este vorba doar despre eliminarea diferențelor de performanță. Dincolo de asta, echipele pot vedea debitul de combustibil măsurat în kg/h, temperatura combustibilului și presiunea exercitată de lichid. Senzorul este folosit și pentru optimizarea motorului în limitele impuse, detectarea problemelor și reglaje fine în profunzime. Marco Zanbenedetti, Director Tehnic Ducati WorldSBK [4], anticipase deja înainte de sezon cum va evolua acest nou standard și cu ce vor jongla inginerii de atunci înainte. Într-un caz ipotetic, în urma unei ajustări negative în care echipa ar trebui să ruleze o hartă cu amestec mai sărac, linia dintre performanță și fiabilitate devine mai subțire. Cu mai puțin combustibil în momentul combustiei, motorul se supraîncălzește mai ușor, riscul de uzură este mai mare, iar limitarea debitului de combustibil ajunge practic să se extindă și asupra soluțiilor de fiabilitate pe care le pot găsi echipele—poate sacrificând o parte din performanță pentru a se asigura că rămân în numărul maxim de motoare permis pe an.
Pentru unele structuri mai mici, componenta Allengra este pur și simplu o cerință impusă de regulament; însă pentru cei orientați spre dezvoltare, soluția a fost întâmpinată cu un interes deosebit—unele echipe au achiziționat doar minimum necesar, în timp ce altele au cerut 25 de senzori sau au extins aplicarea către echipele-soră din campionatul mondial de anduranță EWC. Iar la mașini—nu doar în Formula 1 este prezent, ci și în cadrul anumitor echipe WEC, pentru care datele livrate devin extrem de importante în cursele în care unitatea de putere este împinsă la limită.
WorldSBK 2025: Doi piloți la distanță și debutul ajustărilor FFM
Sezonul a început în februarie 2025 la Phillip Island. Toprak Razgatlıoğlu, din postura de Campion Mondial, a sosit ca en-titre și cu recordul de victorii consecutive. Pre-sezonul a fost marcat de neînțelegeri privind șasiul folosit de BMW. Înainte ca pilotul turc să se alăture echipei, BMW avea disponibile anumite puncte de concesie și putea utiliza componente care nu se regăseau pe modelul de serie. După dominația din 2024, BMW a pierdut acele concesii, iar incertitudinea cu privire la șasiul pe care li se va permite să îl folosească [5] a dus la frustrarea lui Razgatlıoğlu în primele curse ale sezonului. El a recunoscut că nu se simte la fel ca în anul precedent, [6] însă echipa BMW a rămas încrezătoare că va găsi direcția potrivită. Practic, testaseră în timpul unui pre-sezon perturbat de vreme și de o accidentare a Campionului Mondial, plecând de la presupunerea că vor putea folosi anumite componente, dar comunicarea tardivă din partea FIM i-a pus în această situație. [7] Nicolo Bulega și Ducati au fost acolo să profite și exact asta s-a întâmplat.
După interpretarea informațiilor furnizate de senzorii Allengra din primele curse ale sezonului, prima ajustare a devenit clară pentru organizatori, Ducati și BMW au trebuit să folosească mai puțin combustibil. La fel s-a întâmplat și la checkpoint-urile 2 și 3. După cum am menționat mai sus, ajustările sunt programate la fiecare două runde. Până la mijlocul sezonului, Razgatlıoğlu și BMW au reușit să se adapteze la noua configurație a șasiului, iar dominația din 2024 s-a repetat în 2025. Bulega a fost singurul competitor aproape de campionul en-titre, restul plutonului terminând adesea la peste 10 secunde în spate. Întrebat despre Fuel Flow, Bulega a fost sceptic: “de fiecare dată când (organizatorii) încearcă să echilibreze puterea, văd că Toprak este în continuare primul, iar eu sunt al doilea. Nu știu dacă e direcția corectă.” Deoarece schimbările se aplică producătorului și nu pilotului, și ceilalți piloți Ducati au fost afectați, la fel ca în era limitelor de turație. Danilo Petrucci (Barni Ducati), un pilot mai înalt și mai greu, a admis după Donington: “Comparativ cu începutul sezonului, după ajustarea debitului de combustibil, trebuie să spun că sunt destul de afectat. Îmi este imposibil să-l depășesc pe Nicolo Bulega pentru că pe linia dreaptă ei au ceva în plus.” [8] Sam Lowes (Ducati MarcVDS) a dezvăluit, de asemenea, că el nu simte nimic după ajustări, deși a recunoscut că efectul este vizibil în datele înregistrate. Limitarea este puțin mai clară acolo unde se folosește cel mai mult combustibil, treapta a șasea, la turații înalte, dar timpul petrecut acolo este destul de mic [9].
Singurele ajustări pozitive ale sezonului au fost cele folosite prin sistemul de concesii de Honda, începând de la Magny-Cours (septembrie) și Yamaha, începând de la Estoril (octombrie). Ambele au primit cu o jumătate de kilogram mai mult decât referința de bază—47 kg/h. Drept urmare, până la finalul sezonului, Yamaha și Honda au putut folosi un debit de combustibil cu 2 kg/h mai mare decât Ducati și BMW. Deși Yamaha părea să reziste mai bine pe linia dreaptă principală de la Estoril față de rivali, comparativ cu momentele anterioare, Honda are probleme care depășesc simpla putere, piloții indicând cel mai des aderența pe spate în comentariile lor.
Echipa Allengra a participat la mai multe runde ale campionatului. Cea mai mare echipă a fost prezentă la runda cea mai apropiată de România, Balaton Park în Ungaria, unde a putut avea loc un adevărat Team Building și unde, dincolo de colaborarea cu echipele pentru a asigura funcționarea corectă a senzorilor, poziționarea și calibrarea, au fost martori și la a 1000-a cursă din istoria campionatului. Superpole Race de la runda din Ungaria a fost câștigată spectaculos de Toprak Razgatlıoğlu, în condiții mixte.
Asta ne aduce la runda finală a sezonului 2025, desfășurată pe circuitul Jerez din sudul Spaniei. Razgatlıoğlu și BMW ar fi preferat să închidă rapid conturile, având un avantaj de 39 de puncte la începutul weekendului. Totuși, un moment rar și controversat în Superpole Race a făcut ca titlul să se decidă în ultima cursă a sezonului, pentru prima dată din 2014. După startul de dimineață, în virajul 5 - un segment lung de dreapta - Bulega se aruncă la atac asupra lui Razgatlıoğlu, cei doi intră în contact, iar pilotul BMW cade și este nevoit să abandoneze. Bulega este penalizat cu un Long Lap Penalty, dar pierderea de trei secunde nu este suficientă pentru ca pilotul de pe locul al doilea să îl prindă. Diferența era prea mare. Mai supărătoare au fost huiduielile îndreptate către el. Cu toate acestea, Razgatlıoğlu a scăpat fără accidentări și, deși era posibil matematic să piardă titlul, cursa a doua urma să fie o formalitate pentru pilotul turc. Avea nevoie de doar 3 puncte în cazul probabil în care Bulega câștiga. Chiar și așa, tensiunea pe care o simțea era apăsătoare, conștient că o problemă tehnică sau o greșeală poate apărea oricând, fără avertisment.
Razgatlıoğlu, înainte de a pleca în MotoGP, devine Campion Mondial Superbike pentru a treia oară—al doilea titlu consecutiv cu BMW—în timp ce Ducati câștigă titlul la constructori.
La ce să ne așteptăm în continuare
Dacă în 2024 Allengra a colectat date, 2025 a fost sezonul în care debitul de combustibil a început să fie ajustat pe baza rezultatelor și a interpretării informațiilor. A fost un sezon care a scos la iveală multe și a deschis direcții pentru viitor. Spre deosebire de lumea auto, în motociclism există un parametru extrem de important—pilotul. Nu mă refer neapărat la tehnica de pilotaj sau la diferențele dintre piloții de motocicletă și cei de mașină. Sunt două fenomene complet diferite. Pentru a face motocicleta să vireze, pilotul intervine și cu propria masă corporală, mutând-o și poziționând-o într-un mod care influențează cum abordează virajele, frânează sau accelerează motocicleta. Poate de aceea modul în care această nouă regulă de egalizare a performanței este implementată prin ajustarea debitului de combustibil devine destul de complicat pentru unele echipe sau piloți—așa cum am văzut în comentariile lui Bulega. Totuși, faptul că BMW a declarat la începutul lui 2026 că ajustările de debit au un impact mai mare asupra performanței decât alte componente din sistemul de concesii [10] confirmă că există multe aspecte tehnice asupra cărora ne putem concentra pe viitor—de la tipuri diferite de combustibil într-o lume mai verde, la restricții, echilibrarea puterii sau fiabilitate.
2026 este un sezon foarte important pentru Allengra. Pe lângă continuitatea în WorldSBK, unde Ducati și Bimota au primit deja o corecție de -0,5 Kg/h [11], a sosit momentul mult așteptat—debutul competițional în Formula 1. Dincolo de asta, colaborarea cu echipe din campionatul mondial de anduranță WEC, precum și din anduranța moto EWC sau MotoGP, oferă și noi oportunități de dezvoltare—nu doar la nivel de combustibil, ci și la nivelul sistemelor de răcire. Noi drumuri care așteaptă să fie descoperite, cu același entuziasm ca atunci când compania a decis să se implice în motorsport după ce a citit un anunț FIA în 2020.
Referințe
[1]
A. Criș, „Oradea în Formula 1: O firmă orădeană a dezvoltat un super-dispozitiv pentru motoarele monoposturilor din „Marele Circ”,” eBIHOREANUL, 18 March 2025. Available: https://www.ebihoreanul.ro/stiri/oradea-in-formula-1-o-firma-oradeana-a-dezvoltat-un-super-dispozitiv-pentru-motoarele-monoposturilor-din-marele-circ-foto-192646.html.
[2]
mcnews.com.au, „Jonathan Rea on the ZX-10RR rev restrictions in WSBK,” 16 02 2018. Available: https://www.mcnews.com.au/jonathan-rea-zx-10rr-rev-restrictions-wsbk/#:~:text=However%2C%20Rea%20who%20arrived%20back,4%2C%20and%20Tyler%2C%202.
[3]
R. Jones, „WorldSBK: Jonathan Rea on Ducati rev limits cut: “We’re talking about peanuts”,” crash.net, 21 July 2023. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1031639/1/rea-ducati-rev-limits-cut-we-re-talking-about-peanuts#:~:text=Rea%2C%20who%20remained%20atop%20WorldSBK,we're%20talking%20peanuts.%22.
[4]
P. Gozzi, „L'era delle Superbike con meno benzina, ecco come funziona,” CorseDiMoto, 25 January 2025. Available: https://www.corsedimoto.com/paolo-gozzi-blog/ecco-superbike-meno-benzina-come-funziona#google_vignette.
[5]
A. Lecondé, „WSBK: BMW denounces “illogical” rule change,” paddock-gp, 13 February 2025. Available: https://www.paddock-gp.com/en/wsbk-bmw-denounces-illogical-rule-change/.
[6]
WorldSBK, „"Not turning, not stopping, not gripping" - Razgatlioglu despondent after Friday in Australia,” WorldSBK, 21 February 2025. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2025/Not%20turning%20not%20stopping%20not%20gripping%20Razgatlioglu%20despondent%20after%20Friday%20in%20Australia.
[7]
WorldSBK, „Muir on BMW turning their season around: "It’s been a real struggle to claw back the deficit to Bulega's Championship lead",” WorldSBK, July 2025. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2025/Muir%20on%20BMW%20turning%20their%20season%20around%20Its%20been%20a%20real%20struggle%20to%20claw%20back%20the%20deficit%20to%20Bulegas%20Championship%20lead.
[8]
A. Whitworth, „Ducati WorldSBK riders split on effect of fuel flow rules,” crash.net, 19 July 2025. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1077324/1/ducati-worldsbk-riders-split-effect-fuel-flow-rules.
[9]
A. Whitworth, „Sam Lowes: WorldSBK fuel flow rules “make no difference”,” crash.net, 21 July 2025. Available: https://www.crash.net/wsbk/news/1077325/1/sam-lowes-worldsbk-fuel-flow-rules-make-no-difference.
[10]
E. Hannigan, „BMW admits 2026 fuel flow reductions have hit WorldSBK manufacturers ‘much harder’ than concessions,” motorsportweek.com, March 2026. Available: https://www.motorsportweek.com/2026/03/18/bmw-admits-2026-fuel-flow-reductions-have-hit-worldsbk-manufacturers-much-harder-than-concessions/.
{11]
WorldSBK, april„Ducati and Bimota will both face a 0.5kg/h Fuel Flow penalty following the latest Concession Checkpoint",” WorldSBK, 2026. Available: https://www.worldsbk.com/en/news/2026/Fuel+flow+changes+for+Ducati+and+Bimota+ahead+of+Assen+WorldSSP+and+WorldSPB+homologated+bikes+updated?fbclid=IwdGRzaAROCGdjbGNrBE4IUmV4dG4DYWVtAjExAHNydGMGYXBwX2lkDDM1MDY4NTUzMTcyOAABHgOVjtbT9lnPTwecUj9h41thaNSbCVXQ0MWBpR4I-YgHdAqIXC0bVP89J0FG_aem_MCl9j5s_f5ySBx1qxKRYew&sfnsn=scwspwa
