Monitoraggio a bordo del consumo di carburante (OBFCM) nell’UE

Il monitoraggio a bordo del consumo di carburante (OBFCM) è la funzione software o hardware che determina, memorizza e rende disponibili il consumo di carburante e di energia elettrica e la distanza percorsa dal veicolo per tutta la sua vita utile, come richiesto dall’articolo 4a del Regolamento (UE) 2017/1151. Ogni nuova autovettura e ogni furgone di classe I N1 immatricolati nell’UE dal 1° gennaio 2021, alimentati a benzina, diesel o etanolo, compresi gli ibridi plug-in, ne sono dotati; per i nuovi autocarri e autobus l’obbligo decorre dal 1° luglio 2027 ai sensi del Regolamento di esecuzione (UE) 2025/2161.

I valori derivano dal calcolo della centralina di controllo del motore relativo al carburante iniettato e non viene utilizzato alcun misuratore separato. Questa pagina illustra le norme, i parametri memorizzati, il percorso dei dati, i controlli di accuratezza e il ruolo dei misuratori di portata del carburante.

Che cos’è l’OBFCM?

OBFCM è l’acronimo di monitoraggio a bordo del consumo di carburante e/o di energia. La legge definisce il dispositivo OBFCM come «qualsiasi elemento di progettazione, software e/o hardware», che rileva i parametri del veicolo, del motore, del carburante e dell’energia e memorizza a bordo i totali cumulativi per tutta la vita utile. Dal Regolamento (UE) 2023/443, tale definizione figura nell’Appendice 5 del Regolamento ONU n. 154, a cui ora rimanda l’allegato XXII del Regolamento (UE) 2017/1151. Nei documenti tecnici si parla anche di dispositivo OBFCM, contatori relativi alla vita utile o dati OBFCM; in tali testi, un misuratore del consumo di carburante a bordo indica una funzione della ECU e non uno strumento installato nella linea del carburante.

Le autorità di regolamentazione utilizzano i dati OBFCM per i seguenti scopi documentati:

• La Commissione europea monitora quanto il consumo reale di carburante e le emissioni di CO2 di automobili e furgoni superino i valori di omologazione WLTP, ai sensi dell’articolo 12 del Regolamento (UE) 2019/631.

• Entro il 31 dicembre 2026 la Commissione deve presentare una relazione su un metodo per adeguare, a partire dal 2030, le medie delle emissioni di CO2 dei costruttori utilizzando i dati OBFCM.

• Per autocarri e autobus, i dati verificano quanto siano rappresentativi i valori VECTO simulati.

Quali veicoli sono interessati dalle norme OBFCM?

L’OBFCM si applica ad automobili, furgoni e veicoli N2 soggetti alle norme Euro 6 per i veicoli leggeri, alimentati con carburanti liquidi o dotati di sistema ibrido plug-in, e dal 2027 ad autocarri e autobus:

Le date relative ad automobili e furgoni derivano dal Regolamento (UE) 2018/1832, che ha introdotto l’articolo 4a; gli OVC-HEV (ibridi ricaricabili dall’esterno, o ibridi plug-in) rientrano nell’ambito di applicazione, mentre gli NOVC-HEV (ibridi autoricaricabili) sono considerati veicoli a combustione. I furgoni di classe II e III sono stati inclusi un anno dopo, pertanto i primi set di dati contengono pochi furgoni. I costruttori a basso volume sono esentati dall’articolo 4a. Euro 7, il Regolamento (UE) 2024/1257, richiede dispositivi OBFCM su tutti i veicoli M e N e si applica ai nuovi tipi di automobili e furgoni dal 29 novembre 2026 e a tutte le automobili e i furgoni nuovi dal 29 novembre 2027.

Come funziona il monitoraggio a bordo del consumo di carburante nei veicoli moderni?

Il monitoraggio a bordo del consumo di carburante funziona accumulando la quantità di carburante che la centralina di controllo del motore (ECU) calcola già per l’iniezione. Il regolamento definisce il «carburante totale consumato (vita utile)» come l’accumulo della quantità calcolata di carburante iniettato nel motore e nel dispositivo di controllo dell’inquinamento (Regolamento ONU n. 154, Appendice 5, paragrafo 2.5), mentre il paragrafo 4.1 richiede i valori più accurati che il sistema di misurazione e calcolo della ECU è in grado di raggiungere.

Per i veicoli diversi dagli OVC-HEV, il dispositivo OBFCM determina i seguenti parametri:

I contatori relativi alla vita utile, ossia i valori accumulati dalla produzione del veicolo, vengono preservati quando il veicolo entra in servizio (paragrafo 5.2). L’elenco non include alcun valore relativo al reagente, quindi l’OBFCM non monitora il consumo di AdBlue.

Quale hardware richiede l’OBFCM nella ECU del veicolo?

L’OBFCM non richiede hardware aggiuntivo oltre alla ECU: il regolamento consente software e/o hardware e la ECU dispone dei dati di iniezione. Due parametri suddividono tali dati. La portata di carburante del motore è il carburante iniettato nel motore per unità di tempo; la portata di carburante del veicolo include anche il carburante iniettato nel post-trattamento dei gas di scarico. Uno studio del 2021 dell’International Council on Clean Transportation (ICCT) sugli autocarri descrive il valore della ECU come calcolato a partire dall’attivazione degli iniettori, con un’accuratezza che dipende dalla capacità di calcolo della ECU.

Per autocarri e autobus, il Regolamento di esecuzione (UE) 2025/2161 aggiunge il monitoraggio della massa a bordo (OBMM), la parte del dispositivo che determina la massa totale del veicolo, e richiede contatori relativi alla vita utile in NVRAM che non possano essere cancellati da alcun comando dello strumento di diagnosi, dalla disconnessione della batteria o dalla riprogrammazione.

OBFCM e computer di bordo standard

L’OBFCM memorizza i totali regolamentati relativi alla vita utile, che non possono essere azzerati una volta che il veicolo è in servizio, e il costruttore deve renderli disponibili tramite la porta OBD per la lettura. Il computer di bordo mostra al conducente un valore di consumo che può essere azzerato in qualsiasi momento; nessun regolamento ne definisce il metodo di calcolo.

Quali standard di accuratezza si applicano ai dati OBFCM?

Per automobili e furgoni, il valore OBFCM relativo al «carburante totale consumato (vita utile)» durante il primo test WLTP di tipo 1, il test di emissioni su banco dinamometrico in laboratorio della procedura WLTP, deve concordare con il consumo di carburante calcolato dai risultati delle emissioni di tale test entro -0,05 e +0,05 (Regolamento ONU n. 154, Appendice 5, paragrafo 4.2). Gli OVC-HEV utilizzano il test di tipo 1 con mantenimento della carica. Se il primo test non rientra nell’intervallo, il costruttore può accumulare fino a 3 test, o 6 utilizzando il metodo di interpolazione.

Questa norma riguarda esclusivamente il test di laboratorio e non esiste un requisito di accuratezza nel mondo reale per automobili e furgoni. Uno studio del Joint Research Centre condotto su 15 veicoli leggeri e 12 veicoli pesanti ha rilevato che la maggior parte rispettava un margine di più o meno il 5% su test WLTP completi o viaggi completi su strada e che la distanza OBD rimaneva entro più o meno l’1,5% rispetto al GPS per la maggior parte dei veicoli. Per autocarri e autobus si applicano limiti più ampi e specifici per ciascun test, riportati di seguito.

Come vengono trasmessi i dati OBFCM alla Commissione europea?

I dati OBFCM raggiungono la Commissione europea e l’Agenzia europea dell’ambiente (EEA) attraverso due modalità di raccolta e una relazione annuale, stabilite dal Regolamento di esecuzione (UE) 2021/392:

1. I costruttori raccolgono i dati e il VIN delle automobili e dei furgoni nuovi immatricolati dal 1° gennaio 2021, via etere oppure tramite concessionari e riparatori autorizzati durante gli interventi di assistenza, con lettura gratuita tramite la porta OBD.

2. Gli Stati membri raccolgono i dati durante i controlli di idoneità alla circolazione a partire dal 20 maggio 2023, mediante uno strumento di diagnosi, ai sensi dell’articolo 10 e della Direttiva 2014/45/UE.

3. Entrambi comunicano i dati alla Commissione e all’EEA ogni 1° aprile, a partire dal 2022.

4. La Commissione pubblica ogni anno, da dicembre 2022, dati anonimizzati e aggregati e può utilizzare i dati esclusivamente per le finalità dell’articolo 12 del Regolamento (UE) 2019/631.

Il set di dati pubblicato sul mondo reale, ossia i dati OBFCM anonimizzati diffusi ogni anno, non identifica alcun veicolo; la prima relazione della Commissione basata su di esso è stata pubblicata il 18 marzo 2024.

I proprietari delle automobili possono rifiutare la raccolta dei dati OBFCM?

Sì. La raccolta da parte dei costruttori e durante i controlli di idoneità alla circolazione procede salvo che il proprietario «rifiuti espressamente», ai sensi degli articoli 9 e 10 del Regolamento di esecuzione (UE) 2021/392. Il VIN viene trasmesso insieme ai dati e il regolamento identifica i titolari del trattamento ai fini del GDPR. I dati di ciascun veicolo vengono raccolti per un massimo di 15 anni e l’EEA conserva VIN e dati per 20 anni dal primo caricamento.

OBFCM e WLTP: cosa mostrano i dati reali

I dati OBFCM mostrano che le automobili a benzina e diesel consumano su strada circa il 20% di carburante in più rispetto ai valori WLTP e che gli ibridi plug-in raggiungono circa 3,5 volte i valori di omologazione. La prima relazione della Commissione del 18 marzo 2024 ha misurato da 1 a 1,5 l/100 km in più per le automobili immatricolate nel 2021, con le seguenti percentuali:

In entrambi i set di dati gli ibridi plug-in hanno raggiunto 3,5 volte i valori di omologazione. Il motivo è il fattore di utilità, ossia la quota di distanza che si presume un ibrido plug-in percorra in modalità elettrica nel calcolo dell’omologazione: i conducenti che ricaricano raramente consumano carburante che la formula attribuisce alla marcia a batteria. Il set di dati EEA per l’anno di riferimento 2024 comprende 9.923.272 veicoli dopo la pulizia dei dati, provenienti da 58 costruttori e 22 Stati membri. Questi dati alimentano il monitoraggio della CO2 previsto dal Regolamento (UE) 2019/631, che stabilisce gli obiettivi di CO2 per le automobili e i furgoni nuovi.

I prossimi passi per i dati OBFCM: la relazione del 2026 e il meccanismo del 2030

L’articolo 12, paragrafo 3, del Regolamento (UE) 2019/631, modificato dal Regolamento (UE) 2023/851, stabilisce la scadenza: entro il 31 dicembre 2026 la Commissione deve pubblicare una relazione su un metodo che utilizzi i dati OBFCM per adeguare, dal 2030, le emissioni medie specifiche di CO2 di ciascun costruttore. La revisione del fattore di utilità prevista dal Regolamento (UE) 2023/443 entra in vigore in due fasi, dal 2025 e dal 2027; pertanto gli ibridi plug-in omologati dopo tali date riportano valori di omologazione calcolati con il fattore rivisto.

OBFCM per autocarri e autobus dal 2027

Il Regolamento di esecuzione (UE) 2025/2161, adottato il 27 ottobre 2025 ed entrato in vigore il 20 novembre 2025, richiede dispositivi OBFCM nei veicoli M2, M3, N2 e N3 di nuova immatricolazione dal 1° luglio 2027, con ulteriori combinazioni di carburanti e sistemi di propulsione dal 29 maggio 2029. A differenza delle norme per le automobili, il regolamento copre i veicoli completamente elettrici e gli ibridi a celle a combustibile. I valori di CO2 dei veicoli pesanti derivano da VECTO, lo strumento di simulazione della Commissione per le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli pesanti, e i dati OBFCM verificano quanto tali valori siano rappresentativi su strada.

Ogni test per veicoli pesanti ha i propri limiti di accuratezza per il consumo di carburante:

Un valore esterno ai limiti non modifica il risultato del test normativo. Può tuttavia attivare un test di verifica dell’accuratezza su 3-8 veicoli della famiglia, nel quale la massa effettiva del carburante viene misurata a bordo con un dispositivo conforme al punto 5.7 dell’allegato Xa del Regolamento (UE) 2017/2400. Sono esentati i costruttori a basso volume, alcuni veicoli M2 e N2 fino a 7,5 tonnellate con omologazione alternativa, i veicoli Euro 7ext e i veicoli fuoristrada e per uso speciale.

Misurazione della portata del consumo di carburante nella verifica OBFCM

Un misuratore di portata del carburante entra in gioco nell’ambito OBFCM in tre situazioni:

• Test di verifica degli autocarri. Il misuratore del consumo di carburante dell’autocarro deve indicare il carburante totale in chilogrammi, per massa o per volume con correzione dell’espansione termica, con un’accuratezza inferiore all’1,0% della lettura o allo 0,5% della calibrazione massima, a seconda di quale valore sia maggiore, e un tempo di salita pari o inferiore a 2 s (Regolamento (UE) 2019/318, allegato Xa del Regolamento (UE) 2017/2400).

• Ricerca sull’accuratezza delle automobili. Uno studio ICCT del 2022 ha installato misuratori ultrasonici di portata del carburante nella linea di alimentazione dal serbatoio al motore; un’automobile con una linea di ritorno non poteva essere misurata in questo modo.

• R&D. I test sui prototipi e a livello di iniettore confrontano i valori della ECU con la portata misurata.

Ogni principio di misurazione presenta limiti specifici per l’uso a bordo:

• Meccanico: parti mobili soggette a usura e sensibili alle vibrazioni.

• A vortice: richiede una portata minima per formare i vortici.

• A pressione differenziale: introduce una caduta di pressione nella linea del carburante.

• Coriolis: dimensioni e peso più adatti a un banco di prova.

• Ultrasonico: nessuna parte mobile e nessuna ostruzione, ma per ottenere la massima accuratezza è necessaria la calibrazione per ciascun carburante.

Monitoraggio del consumo di carburante con i misuratori di portata Allengra

Allengra produce misuratori ultrasonici di portata del carburante a tempo di volo per la verifica OBFCM, i test WLTP e RDE, la ricerca e sviluppo e la misurazione a livello di iniettore. Allengra descrive il principio come non invasivo, senza componenti meccanici mobili.

(PUM Fuel Flow Meter)

Per i suoi misuratori di portata del carburante, Allengra specifica un intervallo di temperatura del fluido da -40 °C a 100 °C, una portata da 0 a 8000 ml/min, frequenze di misurazione fino a 1 kHz, 6 kHz per il motorsport e 100 kHz a livello di iniettore, fino a 32 canali di misurazione, un’accuratezza inferiore allo 0,5% con calibrazione specifica per il carburante e resistenza alle vibrazioni conforme a ISO 16750 e IEC 60068. Per il montaggio vicino al motore, Allengra specifica temperature ambiente da -40 °C fino a 125 °C; i suoi sistemi utilizzano una calibrazione specifica per il carburante oppure compensano tramite l’identificazione integrata del carburante, poiché il grado del carburante, la temperatura e la pressione influenzano la lettura. Allengra indica tra i settori di utilizzo lo sviluppo di motori a combustione interna, la ricerca universitaria, il monitoraggio dell’iniezione, le valutazioni degli e-fuel, i veicoli pesanti e i droni.

Il 7 novembre 2024 Allengra ha annunciato che la FIA l’aveva selezionata come unico fornitore del Formula 1 Fuel Flow Meter e unica struttura di calibrazione per il periodo dal 2026 al 2030. Per discutere una configurazione di verifica o di test, contatta il team Allengra.