Überwachung des Kraftstoffverbrauchs an Bord (OBFCM) in der EU
Die Überwachung des Kraftstoffverbrauchs an Bord (OBFCM) ist die Software- oder Hardwarefunktion, die den Kraftstoffverbrauch, den Verbrauch elektrischer Energie und die Fahrstrecke eines Fahrzeugs über dessen gesamte Lebensdauer ermittelt, speichert und verfügbar macht, wie in Artikel 4a der Verordnung (EU) 2017/1151 vorgeschrieben. Jeder seit dem 1. Januar 2021 in der EU zugelassene neue Pkw und Lieferwagen der Klasse N1 I, der mit Benzin, Diesel oder Ethanol betrieben wird – einschließlich Plug-in-Hybriden –, verfügt über diese Funktion. Neue Lastkraftwagen und Busse folgen ab dem 1. Juli 2027 gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2025/2161.
Die Werte stammen aus der Berechnung der eingespritzten Kraftstoffmenge durch das Motorsteuergerät, ein separates Messgerät ist nicht beteiligt. Diese Seite erläutert die Vorschriften, die gespeicherten Parameter, den Datenweg, die Genauigkeitsprüfungen und die Einsatzbereiche von Kraftstoffdurchflussmessern.
Was ist OBFCM?
OBFCM steht für die Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs an Bord. Die Gesetzgebung definiert ein OBFCM-Gerät als „jedes Konstruktionselement, entweder als Software und/oder Hardware“, das Fahrzeug-, Motor-, Kraftstoff- und Energieparameter erfasst und Gesamtwerte über die Lebensdauer an Bord speichert. Seit der Verordnung (EU) 2023/443 findet sich diese Definition in Anhang 5 der UN-Regelung Nr. 154, auf die Anhang XXII der Verordnung (EU) 2017/1151 nun verweist. In technischen Dokumenten werden außerdem die Begriffe OBFCM-Gerät, Lebensdauerzähler oder OBFCM-Daten verwendet. Ein „On-board fuel consumption meter“ bezeichnet in diesen Texten eine ECU-Funktion und kein Instrument in der Kraftstoffleitung.
Die Behörden verwenden OBFCM-Daten für die folgenden dokumentierten Zwecke:
Die Europäische Kommission überwacht gemäß Artikel 12 der Verordnung (EU) 2019/631, wie weit der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen von Pkw und Lieferwagen im realen Betrieb über den WLTP-Typgenehmigungswerten liegen.
Die Kommission muss bis zum 31. Dezember 2026 über eine Methode berichten, mit der die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Hersteller ab 2030 anhand von OBFCM-Daten angepasst werden.
Bei Lastkraftwagen und Bussen wird anhand der Daten geprüft, wie repräsentativ die simulierten VECTO-Werte sind.
Welche Fahrzeuge sind von den OBFCM-Vorschriften betroffen?
OBFCM gilt für Pkw, Lieferwagen und N2-Fahrzeuge gemäß den Euro-6-Vorschriften für leichte Nutzfahrzeuge, die mit flüssigen Kraftstoffen oder als Plug-in-Hybride betrieben werden, sowie ab 2027 für Lastkraftwagen und Busse:
Fahrzeugkategorie | Kraftstoffe oder Antriebe | Rechtsakt | Startdatum |
|---|---|---|---|
M1 und N1 Klasse I, neue Typen | Mineraldiesel, Biodiesel, Benzin, Ethanol, OVC-HEV | Verordnung (EU) 2017/1151 | 1. Januar 2020 |
M1 und N1 Klasse I, alle neuen Fahrzeuge | Wie oben | Verordnung (EU) 2017/1151 | 1. Januar 2021 |
N1 Klasse II und III | Wie oben | Verordnung (EU) 2017/1151 | Neue Typen 2021, alle neuen Fahrzeuge 2022 |
N2 (Euro 6e) | Wie oben | Verordnung (EU) 2023/443 | Neue Typen 1. September 2023, alle neuen Fahrzeuge 1. September 2024 |
Leichte BEV, Erdgas, LPG | Außerhalb des Geltungsbereichs | Verordnung (EU) 2017/1151 | Nicht erfasst |
M2, M3, N2, N3 (schwere Nutzfahrzeuge) | Aufgeführte Kraftstoffe, Elektroantrieb, Brennstoffzellenhybrid | Durchführungsverordnung (EU) 2025/2161 | 1. Juli 2027; weitere Kombinationen 29. Mai 2029 |
Die Termine für Pkw und Lieferwagen stammen aus der Verordnung (EU) 2018/1832, mit der Artikel 4a eingefügt wurde. OVC-HEVs (Hybride mit externer Aufladung bzw. Plug-in-Hybride) fallen in den Geltungsbereich, während NOVC-HEVs (selbstaufladende Hybride) als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gelten. Lieferwagen der Klassen II und III kamen ein Jahr später hinzu, daher enthalten frühe Datensätze nur wenige Lieferwagen. Kleinserienhersteller sind von Artikel 4a ausgenommen. Euro 7, die Verordnung (EU) 2024/1257, schreibt OBFCM-Geräte in allen Fahrzeugen der Klassen M und N vor und gilt für neue Pkw- und Lieferwagen-Typen ab dem 29. November 2026 sowie für alle neuen Pkw und Lieferwagen ab dem 29. November 2027.
Wie funktioniert die Überwachung des Kraftstoffverbrauchs an Bord in modernen Fahrzeugen?
Die Überwachung des Kraftstoffverbrauchs an Bord funktioniert, indem die Kraftstoffmenge aufaddiert wird, die das Motorsteuergerät (ECU) bereits für die Einspritzung berechnet. Die Verordnung definiert „insgesamt verbrauchte Kraftstoffmenge (Lebensdauer)“ als Aufsummierung der berechneten Kraftstoffmenge, die in den Motor und in die Abgasreinigungseinrichtung eingespritzt wird (UN-Regelung Nr. 154, Anhang 5, Absatz 2.5). Absatz 4.1 verlangt die genauesten Werte, die das Mess- und Berechnungssystem der ECU erreichen kann.
Bei Fahrzeugen außer OVC-HEVs ermittelt das OBFCM-Gerät folgende Parameter:
Parameter | Einheit | Fahrzeuge |
|---|---|---|
Insgesamt verbrauchte Kraftstoffmenge (Lebensdauer) | Liter | Alle Fahrzeuge im Geltungsbereich |
Insgesamt zurückgelegte Strecke (Lebensdauer) | Kilometer | Alle Fahrzeuge im Geltungsbereich |
Motorkraftstoffdurchfluss | g/s und l/h | Alle Fahrzeuge im Geltungsbereich |
Fahrzeugkraftstoffdurchfluss | g/s | Alle Fahrzeuge im Geltungsbereich |
Fahrzeuggeschwindigkeit | km/h | Alle Fahrzeuge im Geltungsbereich |
Kraftstoff und Strecke im ladungsentnehmenden und ladungserhöhenden Betrieb | Liter, Kilometer | Nur OVC-HEVs |
Insgesamt aus dem Stromnetz in die Batterie eingespeiste Energie (Lebensdauer) | kWh | Nur OVC-HEVs |
Die Lebensdauerzähler – also die seit der Herstellung des Fahrzeugs angesammelten Werte – bleiben nach der Inbetriebnahme des Fahrzeugs erhalten (Absatz 5.2). Die Liste enthält keinen Reagenzwert; OBFCM überwacht daher nicht den AdBlue-Verbrauch.
Welche Hardware benötigt OBFCM in der ECU des Fahrzeugs?
OBFCM benötigt keine Hardware über die ECU hinaus: Die Verordnung erlaubt Software und/oder Hardware, und die ECU verfügt über die Einspritzdaten. Zwei Parameter unterteilen diese Daten. Der Motorkraftstoffdurchfluss ist die pro Zeiteinheit in den Motor eingespritzte Kraftstoffmenge; der Fahrzeugkraftstoffdurchfluss berücksichtigt zusätzlich den in die Abgasnachbehandlung eingespritzten Kraftstoff. Eine Lkw-Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) aus dem Jahr 2021 beschreibt den ECU-Wert als aus der Ansteuerung der Einspritzdüsen berechnet, wobei die Genauigkeit von der Rechenleistung der ECU abhängt.
Für Lastkraftwagen und Busse ergänzt die Durchführungsverordnung (EU) 2025/2161 das On-board Mass Monitoring (OBMM), den Teil des Geräts, der die Gesamtmasse des Fahrzeugs ermittelt. Außerdem werden Lebensdauerzähler im NVRAM vorgeschrieben, die weder durch einen Scan-Tool-Befehl noch durch das Abklemmen der Batterie oder eine Neuprogrammierung gelöscht werden können.
OBFCM im Vergleich zum serienmäßigen Bordcomputer
OBFCM speichert regulierte Gesamtwerte über die Lebensdauer, die nach der Inbetriebnahme des Fahrzeugs nicht zurückgesetzt werden können. Der Hersteller muss sie über die OBD-Schnittstelle zum Auslesen bereitstellen. Ein Bordcomputer zeigt dem Fahrer einen Verbrauchswert an, den dieser jederzeit zurücksetzen kann; keine Verordnung legt fest, wie dieser Wert berechnet wird.
Welche Genauigkeitsstandards gelten für OBFCM-Daten?
Bei Pkw und Lieferwagen muss der OBFCM-Wert für die „insgesamt verbrauchte Kraftstoffmenge (Lebensdauer)“ während des ersten WLTP-Typ-1-Tests – des Emissionstests auf einem Labor-Rollenprüfstand im Rahmen des WLTP-Verfahrens – mit dem aus den Emissionsergebnissen dieses Tests berechneten Kraftstoffverbrauch innerhalb von -0,05 und +0,05 übereinstimmen (UN-Regelung Nr. 154, Anhang 5, Absatz 4.2). OVC-HEVs verwenden den Typ-1-Test mit Ladungserhaltung. Wird das Band beim ersten Test verfehlt, darf der Hersteller bis zu drei Tests oder mit dem Interpolationsverfahren bis zu sechs Tests kumulieren.
Diese Regel gilt nur für den Labortest; für Pkw und Lieferwagen gibt es keine Genauigkeitsanforderung für den realen Fahrbetrieb. Eine Studie des Joint Research Centre mit 15 leichten und 12 schweren Nutzfahrzeugen ergab, dass die meisten über vollständige WLTP-Tests oder vollständige Fahrten im Straßenverkehr eine Abweichung von höchstens plus oder minus 5 Prozent aufwiesen. Die über OBD ermittelte Strecke lag bei den meisten Fahrzeugen innerhalb von plus oder minus 1,5 Prozent der GPS-Strecke. Für Lastkraftwagen und Busse gelten weitere, testspezifische Grenzen, die nachfolgend aufgeführt sind.
Wie werden OBFCM-Daten an die Europäische Kommission übermittelt?
OBFCM-Daten gelangen über zwei Erfassungswege und einen jährlichen Bericht an die Europäische Kommission und die Europäische Umweltagentur (EEA). Dies ist in der Durchführungsverordnung (EU) 2021/392 festgelegt:
Hersteller erfassen die Daten und die VIN neuer Pkw und Lieferwagen, die ab dem 1. Januar 2021 zugelassen wurden, drahtlos oder bei Serviceterminen über autorisierte Händler und Reparaturbetriebe. Das Auslesen über die OBD-Schnittstelle erfolgt kostenlos.
Mitgliedstaaten erfassen die Daten bei Hauptuntersuchungen ab dem 20. Mai 2023 mit einem Scan-Tool gemäß Artikel 10 und der Richtlinie 2014/45/EU.
Beide melden die Daten jeweils am 1. April, beginnend im Jahr 2022, an die Kommission und die EEA.
Die Kommission veröffentlicht ab Dezember 2022 jährlich anonymisierte und aggregierte Daten und darf sie ausschließlich für den Zweck von Artikel 12 der Verordnung (EU) 2019/631 verwenden.
Der veröffentlichte Datensatz zum realen Fahrbetrieb – die jährlich veröffentlichten anonymisierten OBFCM-Daten – nennt kein Fahrzeug. Der erste darauf basierende Bericht der Kommission wurde am 18. März 2024 veröffentlicht.
Können Fahrzeughalter der Erfassung von OBFCM-Daten widersprechen?
Ja. Die Erfassung durch Hersteller und bei Hauptuntersuchungen erfolgt, sofern der Halter nicht gemäß den Artikeln 9 und 10 der Durchführungsverordnung (EU) 2021/392 „ausdrücklich widerspricht“. Die VIN wird zusammen mit den Daten übermittelt, und die Verordnung benennt die Verantwortlichen für die Datenverarbeitung im Sinne der DSGVO. Die Daten jedes Fahrzeugs werden höchstens 15 Jahre lang erfasst; die EEA bewahrt VINs und Daten ab dem ersten Upload 20 Jahre lang auf.
OBFCM im Vergleich zu WLTP: Was die Daten aus dem realen Fahrbetrieb zeigen
OBFCM-Daten zeigen, dass Benzin- und Dieselfahrzeuge im Straßenverkehr etwa 20 Prozent mehr Kraftstoff verbrauchen als nach ihren WLTP-Werten und dass Plug-in-Hybride etwa das 3,5-Fache ihrer Typgenehmigungswerte erreichen. Der erste Bericht der Kommission vom 18. März 2024 maß bei den im Jahr 2021 zugelassenen Pkw einen Mehrverbrauch von 1 bis 1,5 l/100 km mit folgenden Anteilen:
Datensatz | Benzin | Diesel |
|---|---|---|
Daten 2021 (Bericht vom März 2024) | 23,7 % | 18,1 % |
Daten 2022, Zulassungen 2021 (Juli 2024) | 19,8 % | 18,2 % |
Plug-in-Hybride erreichten in beiden Datensätzen das 3,5-Fache ihrer Typgenehmigungswerte. Der Grund ist der Nutzungsfaktor, also der Anteil der Strecke, den ein Plug-in-Hybrid bei der Typgenehmigungsberechnung voraussichtlich elektrisch zurücklegt. Fahrer, die selten laden, verbrauchen Kraftstoff, den die Formel dem Batteriebetrieb zuordnet. Der EEA-Datensatz für das Berichtsjahr 2024 umfasst nach der Datenbereinigung 9.923.272 Fahrzeuge von 58 Herstellern und aus 22 Mitgliedstaaten. Diese Zahlen fließen in die CO2-Überwachung gemäß der Verordnung (EU) 2019/631 ein, die CO2-Ziele für neue Pkw und Lieferwagen festlegt.
Die nächsten Schritte für OBFCM-Daten: der Bericht 2026 und der Mechanismus ab 2030
Artikel 12 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2019/631 in der durch die Verordnung (EU) 2023/851 geänderten Fassung setzt die Frist: Bis zum 31. Dezember 2026 muss die Kommission einen Bericht über eine Methode veröffentlichen, mit der anhand von OBFCM-Daten die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen jedes Herstellers ab 2030 angepasst werden. Die Überarbeitung des Nutzungsfaktors durch die Verordnung (EU) 2023/443 tritt in zwei Schritten in Kraft, ab 2025 und ab 2027. Daher verfügen Plug-in-Hybride, die nach diesen Zeitpunkten genehmigt werden, über Typgenehmigungswerte, die mit dem überarbeiteten Faktor berechnet wurden.
OBFCM für Lastkraftwagen und Busse ab 2027
Die am 27. Oktober 2025 verabschiedete und seit dem 20. November 2025 geltende Durchführungsverordnung (EU) 2025/2161 schreibt OBFCM-Geräte in neu zugelassenen Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2 und N3 ab dem 1. Juli 2027 vor. Weitere Kraftstoff- und Antriebskombinationen folgen ab dem 29. Mai 2029. Anders als die Vorschriften für Pkw umfasst sie auch reine Elektrofahrzeuge und Brennstoffzellenhybride. Die CO2-Werte für schwere Nutzfahrzeuge stammen aus VECTO, dem Simulationstool der Kommission für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch schwerer Nutzfahrzeuge. OBFCM-Daten prüfen, wie repräsentativ diese Werte im Straßenverkehr sind.
Für jeden Test mit schweren Nutzfahrzeugen gelten eigene Genauigkeitsgrenzen für den Kraftstoffverbrauch:
Test | Grenzwerte für den Kraftstoffverbrauch |
|---|---|
WHTC, WHSC, FCMC | -0,10 bis +0,05 |
PEMS (tragbares Emissionsmesssystem) | -0,15 bis +0,10 |
VTP (Verfahren zur Überprüfung im realen Fahrbetrieb) und Batterielebensdauer | -0,15 bis +0,075 |
Strecke bei PEMS-, VTP- und Batterielebensdauertests | -0,05 bis +0,05 |
Ein Wert außerhalb dieser Grenzen lässt das Ergebnis des regulären Tests unverändert. Er kann jedoch einen Genauigkeitsprüfungstest an 3 bis 8 Fahrzeugen der Familie auslösen, bei dem die tatsächliche Kraftstoffmasse an Bord mit einem Gerät gemäß Nummer 5.7 des Anhangs Xa der Verordnung (EU) 2017/2400 gemessen wird. Kleinserienhersteller, bestimmte M2- und N2-Fahrzeuge bis 7,5 Tonnen mit alternativer Genehmigung, Euro-7ext-Fahrzeuge sowie Geländefahrzeuge und Fahrzeuge für besondere Zwecke sind ausgenommen.
Messung des Kraftstoffdurchflusses zur OBFCM-Überprüfung
Ein Kraftstoffdurchflussmesser kommt in drei Bereichen der OBFCM-Arbeit zum Einsatz:
Überprüfungstests für Lastkraftwagen. Der Kraftstoffverbrauchsmesser des Lkw muss die gesamte Kraftstoffmenge in Kilogramm melden – massen- oder volumenbasiert mit Korrektur der Wärmeausdehnung –, mit einer Genauigkeit von weniger als 1,0 Prozent des Messwerts oder 0,5 Prozent der maximalen Kalibrierung, je nachdem, welcher Wert größer ist, und einer Anstiegszeit von höchstens 2 s (Verordnung (EU) 2019/318, Anhang Xa der Verordnung (EU) 2017/2400).
Genauigkeitsuntersuchungen an Pkw. In einer ICCT-Studie aus dem Jahr 2022 wurden Ultraschall-Kraftstoffdurchflussmesser in der Versorgungsleitung vom Tank zum Motor installiert. Ein Fahrzeug mit Rücklaufleitung konnte auf diese Weise nicht gemessen werden.
F&E. Bei Prototypen- und Tests auf Einspritzdüsenebene werden ECU-Werte mit dem gemessenen Durchfluss verglichen.
Jedes Messprinzip hat für den Einsatz im Fahrzeug eigene Grenzen:
Mechanisch: bewegliche Teile, die verschleißen und auf Vibrationen reagieren.
Wirbel: Erfordert einen Mindestdurchfluss zur Bildung von Wirbeln.
Differenzdruck: Fügt der Kraftstoffleitung einen Druckabfall hinzu.
Coriolis: Größe und Gewicht sind eher für einen Prüfstand geeignet.
Ultraschall: Keine beweglichen Teile und keine Verengung, für höchste Genauigkeit ist jedoch eine Kalibrierung je Kraftstoff erforderlich.
Kraftstoffverbrauchsüberwachung mit Kraftstoffdurchflussmessern von Allengra
Allengra entwickelt Ultraschall-Kraftstoffdurchflussmesser nach dem Laufzeitverfahren für OBFCM-Überprüfungen, WLTP- und RDE-Tests, F&E sowie Messungen auf Einspritzdüsenebene. Allengra beschreibt das Prinzip als berührungslos, ohne bewegliche mechanische Komponenten.
Produkt | Messgröße | Von Allengra angegebene zentrale Spezifikationen |
|---|---|---|
PUM Fuel Flow Meter | Kraftstoffdurchfluss an Bord, WLTP-On-board-Tests | ±0,5 % des Messwerts; 0,3 bis 480 l/h; 0 bis 90 °C; 4 bis 6 kHz; CAN-Bus und Modbus |
Real-Time Fuel Injector Visualization and Correction Kit | Durchfluss an jeder Einspritzdüse | ±0,5 % des Messwerts; 5 bis 1500 l/h; 100 kHz |
Differential Fuel Flow Meter | Versorgungs- und Rücklaufleitung gemeinsam | Integriert die Messung von Versorgungs- und Rücklaufleitung |
(PUM Fuel Flow Meter)
Für seine Kraftstoffdurchflussmesser gibt Allengra einen Medientemperaturbereich von -40 °C bis 100 °C, einen Durchfluss von 0 bis 8000 ml/min, Messfrequenzen bis 1 kHz, 6 kHz für den Motorsport und 100 kHz auf Einspritzdüsenebene, bis zu 32 Messkanäle, eine Genauigkeit von unter 0,5 Prozent mit kraftstoffspezifischer Kalibrierung sowie Vibrationsbeständigkeit gemäß ISO 16750 und IEC 60068 an. Für die Montage in Motornähe spezifiziert Allengra Umgebungstemperaturen von -40 °C bis 125 °C. Die Systeme verwenden entweder eine kraftstoffspezifische Kalibrierung oder gleichen die Einflüsse durch eine integrierte Kraftstoffidentifikation aus, da Kraftstoffsorte, Temperatur und Druck den Messwert beeinflussen. Allengra nennt die Entwicklung von Verbrennungsmotoren, die universitäre Forschung, die Einspritzüberwachung, die Bewertung von E-Fuels, schwere Nutzfahrzeuge und Drohnen als Einsatzbereiche seiner Messgeräte.
Allengra gab am 7. November 2024 bekannt, dass die FIA das Unternehmen als alleinigen Lieferanten des Formula 1 Fuel Flow Meter und als alleinige Kalibrierstelle für den Zeitraum von 2026 bis 2030 ausgewählt hat. Wenn Sie eine Überprüfungs- oder Testeinrichtung besprechen möchten, kontaktieren Sie das Allengra-Team.
